2ちゃんねる ★スマホ版★ ■掲示板に戻る■ 全部 1- 最新50  

■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています

【ズブの素人から】操縦技術相談室【本職まで】

1 :鬼教官:03/10/29 22:42
なぜか見当たらない、操縦技術についてのスレ。
フライトシムって〜のは、操縦してナンボのものだよね?
マチャドの下らないアメリカンジョークは辟易、もっと具体的なアドバイスが欲しい!
という方々の為に、2chフライトスクール開設。

「高度をメインテイン出来ない」、「ローカライザーへの乗せ方が判らない」、「FMSのALT−CONSTには何を設定すれば良いの?」
などなど具体的テーマに、それぞれ経験豊かな教官達が答えてくれるであろう。

来たれ、訓練生諸君。

2 :大空の名無しさん:03/10/29 22:48
GPSがある今、VORというのは一般的に使われているんですか?

3 :鬼教官:03/10/29 22:54
お、さっそく入校者が。
GPSを使った飛行方式は、日本ではまだオーソライズされていない。
基本はVORやADF、ILSを組み合わせた、飛行経路の設定である。
航空路については機上のコンピューターである、FMSを使用したRNAVルートというものがある。
これは従来のVOR局の代わりに、任意のポイントを作れる為に、地上のVOR局の設置を必要としない。
今後は、どんどんこのようなルートが増えていくであろう。

アプローチに関しても、例外的に羽田の深夜には、FMS進入方式というものがある。
これは曲線的な飛行経路を、機上のコンピューターによって構築するというものである。
現在のところは、試用評価中という扱いである。

結論としては、依然として航法にとってはVORが主役である。

4 :大空の名無しさん:03/10/29 23:05
>>3 教官!地上にVOR局が無かったら、FMSはどうやって自位置を計算するんでしょうか?

5 :大空の名無しさん:03/10/29 23:08
ミサイルの構造、航法の仕組み等詳細に教えてください

6 :大空の名無しさん:03/10/29 23:08
教官!

完全自動着陸 CATV?って日本で運用してるんですか?
やってるとしてどこの飛行場ですか?
パイロットの人は嬉しいですか?

7 :大空の名無しさん:03/10/29 23:09
先生、とてもわかりやすく、かつ親切に教えていただきありがとうございます。
VOR航法というのは、やはり今でも必須だったんですね。
それも他の航法と組み合わせているとは、ほんとうに勉強になりました。
無学ゆえのおはずかしい質問、申し訳ありませんでした。

8 :鬼教官:03/10/29 23:13
>>4
基本的には出発地の座標を元に、IRS(慣性基準装置)にて加速度積分計算を連続して行う。
さすれば、常に自分の座標は確定されるので、それを元にFMSの中で仮想空間を計算して、各ポイントを算出する。

もっとも、この連続計算のなかで徐々に誤差が累積されるので、補正アップデートが必要になる。
その為、ほとんどのFMS機は周囲のVOR/DME局を自動選局して、誤差を解消する作業を自動で行う。
つまり従来はルートの始点と終点にVOR局が必要だったものが、受信可能な範囲にいくつかのVORがあれば良いだけとなった。

さらに最新のFMS機はGPSアンテナでGPSからのポジションアップデートを行う為に、こうなると本質的に地上局は不要となる。

こんなもんで、良かろうか?

9 :鬼教官:03/10/29 23:16
>>6
現在CATV運用をしているのは、釧路、成田、熊本である。
いずれも濃霧で有名な空港だな。
今後は広島と青森にもCATVの設置が計画され、現在工事中である。
CATVを実施するには、社内資格(カンパニーレイティング)が必要な為、社内で必要な訓練を受けてから初めて可能になる。
「嬉しいかどうか」は、ここでは馴染まない質問であろうと思うが。

>>7
恥じ入る事は必要ないぞよ。
訓練に励むのだ。

10 :鬼教官:03/10/29 23:43
さて、ひとつ自己レスしておくが、「高度のメインテインのコツ」である。

高度が狂う理由はただ一つ、揚力の変化である。
すなわち静穏な大気中にあっては、迎角の変化、すなわちピッチ変化が原因である。

なので、高度を守る為には、「ピッチを死んでも変えない」という事が必要である。

ではピッチ変動を何で把握するか。
1、グレアシールド(ダッシュボード)上端と、地平線の見かけの間隔。
2、AI(水平儀)でのピッチ把握。

2、は精密で大口径のAIを装備した計器飛行用の航空機に適した方法であり、かつ本質的に計器飛行となる為、高度な技術。
他方、1、は比較的容易にピッチ変動を発見できる為、初等訓練および初等機に向いている。

次に、VSI(昇降計)を活用する方法がある。
高度の微小な変化を最も早く指示するのは、高度計の針ではなく、VSIの針であるからだ。
すなわちVSIがプラスにもマイナスにも動かないでゼロを指したままであれば、未来永劫高度は狂わない。

そこで、そのVSIがゼロを示すようなピッチを早く把握・獲得する事が必要である。
水平飛行に必要なピッチは、その時の重量・速度・空気密度によって決定される。
重量のファクターは特に小型機では無視出来るので、まずは各速度に応じたピッチを、早く覚える事で安定した操縦が出来る。
まずは例えば、80KTから160KTまで、20KT刻みで水平飛行ピッチを、メモノートに書き出す。
自分で水平を作るのが難しければ、オートパイロットを入れて、その時のピッチをメモするのも手である。

あとはその「目安ピッチ」をAIにて合わせて、その時のグレアシールドと地平線の間隔を死守する。
またVSIも参考にしながら、VSI指針が常にゼロになっているかを確認する。
慣れてくれば、プラスマイナス5FTで飛行し続けるのも簡単になる。


11 :大空の名無しさん:03/10/29 23:48
FS2004でVOR飛行を試してみたんですけど、
これって地図がないと意味無いような気がするんですけど。

飛行機用の地図って図書館とかで借りられますか?

12 :鬼教官:03/10/29 23:49
補足で注意事項。

グレアシールドと地平線との間隔を守る方法は、山岳地帯の低高度では使えない。
なぜなら、山の近傍では山の稜線を地平線に錯覚してしまい、本来の地平線よりもずっと高い位置にある稜線に惑わされる。
すると山に近づくほど、本来のピッチよりも高くなってしまい、かならず上方に高度が狂う。
これは不慣れなパイロットが行う典型的な錯覚である。
このような場合は、AIとVSIをメインに使用して、あまり外部の景色に騙されないようにする必要がある。

これは全く同様に、なだらかに斜めになった稜線によって、水平が判らなくなり、無意識にバンクを入れてしまう事がある。
低視程時には、川の走行や海岸線などによっても、水平が狂わされる事がある。
一種のヴァーティゴであるが、このような時もAIのバンクポインターを常にチェックして、水平を保つ必要がある。
外部の景色と計器指示を、常にクロスチェックし続けながら飛行する方法で、コンポジットフライトというテクニックである。

13 :大空の名無しさん:03/10/29 23:50
はい、
HUDってのは、画面自体が文字を表示してるんですか?
それともプロジェクターのようにどっかから投影してるんですか?

14 :鬼教官:03/10/29 23:54
訓練生諸君、ここは操縦テクニックについてのスクールであるのだからして、質問内容も適したものを頼む。


15 :大空の名無しさん:03/10/30 00:01
現用ジェット機の質問です!
旋回するときは旅客機のように傾けなくて、
90度傾けてからエレベーターで
ぐいぐい回してもいいんですよね?

16 :大空の名無しさん:03/10/30 00:01
>>10
高度計よりも昇降計の方が反応遅いんじゃなかった??

17 :鬼教官:03/10/30 00:06
>>15
Gに耐えられれば、いくらでもバンクを入れたまえ。
ただし概ね60度を超える頃から、トップラダーによって強引なスリップに入れないと、高度を保持できないぞ。

>>16
大きく高度を変える時、すなわち高度計の針がグルグル動くようなマニューバーでは、VSIが遅れる。
しかし、高度計の針が動いたかどうか判らないくらいの、微小な変動の際には、VSIの方が指示表示が大きい為、結果的に目に留まり易いという意味。

つまり、構造的にVSIは必ず高度計よりも遅れて表示が出る。
なので微小変動の際にもVSIは遅れるのだが、針の動きが大きい為、高度計の針の動きが小さすぎて気付かない場合でも、VSIでハッキリと認識できる。

「指示が早い」というのは言葉足らずであった。
「指示を早く認識出来るシチュエーションがある」というのが、正確な文言であった。
失礼。

18 :大空の名無しさん:03/10/30 00:08
>>15
フランカーにでも乗ってろっつーの!

19 :大空の名無しさん:03/10/30 01:20
良スレ。
鬼教官は是非頑張ってください。

20 :猫太郎 ◆8/MtyDeTiY :03/10/30 22:10
教官!質問よろしいでしょうか

私は着陸がヘタッピなのでありますがその理由は
着陸させるギリギリでフレアをかけようとして
ぐぐっと操縦桿を引きますとふわっと浮き上がってしまって
思ったポイントよりどうしても奥のほうに行ってしまうのです
(運が悪いとオーバーラン)
さりとてフレアかけずにドシンと機体を滑走路にたたきつけるのもカッコ悪いし
着陸する直前にパワーを絞っておくと失速気味になり、思ったポイントより
手前で降りてしまうことになりやすい(運が悪いとクラッシュ)

フレアを上手にかけるコツみたいなのがありましたら
ぜひとも教えていただきたいのあります!

21 :鬼教官:03/10/31 00:02
エイミングという言葉は知っているかな?
飛行機が向かう先、つまり進行方向ベクトルが向かう先だ。
前方視界の中で、ある一点を中心に風景が広がってくるが、その点こそがエイミングであり、進行方向ベクトルなのだ。

安定したアプローチの中では、機体姿勢も安定しており、ピッチもある一定値を固定しているだろう。
(逆に言えば、ピッチが不安定なアプローチは失敗である)
その時、例えばグレアシールドから一定の間隔を持ったところに、エイミングは存在するはずである。
本質的には、この見かけの間隔は重要ではなく、いかにそのエイミング点を発見するかが重要。
誰でも無意識に飛行機の進行方向ベクトルを解析して、無意識に目視操縦出来る能力があるし、している。
自動車でも自転車でも徒歩でも、移動を伴う行動には必ず、エイミングが存在し、それによって未来の進行方向を無意識に制御している。
難しく考える事は無い。
神風精神で、最後の2〜30FTまでを徹底的にエイミングを固定して、滑走路の接地帯マーキングに衝突させるつもりで機体を導く。


22 :鬼教官:03/10/31 00:19
さて、最後のフレア開始高度まで徹底的に3度パスで誘導できたら、もうしめたもの。
小型機なら20FT程度、大型機でも30FT程度の高度がフレア開始高度となる。
厳密な事を言えば、その時のシンクレイト(つまり対地速度に依存)と操舵応答性によって、フレア高度は決まる。

もしも旅客機のようにGPWSのオートコールアウト(30、20、10という音声)があれば、それを参考にするのも良い。
小型機なら、例えばスレッショルドを50FTで通過し、接地点は2個目のマーキングなのだから、1個目のマーキングを通過した時点が20FT程度と考えれば良い。
つまりスレッショルドを通過してももう一息は特攻隊を気迫で続け、1個目のマーキングが見えなくなった瞬間をフレアタイミングとする。

さて、どれぐらいの量のフレアをかけるか。
結論から言えば、シンクレイトを半分から1/3に、理想的には100FPMになるようなピッチアップ、という事になる。

先ほどのエイミングで2個目のマーキングをずっと狙い続けてきた時に3度のパスで降りてきた筈である。
ならば今度は半分の1.5度パスに乗せ換えてやれば、半分の降下率になるという理屈である。
丁度1個目のマーキングを過ぎた時の高度から、2個目のマーキングに引いたパスが3度である。
(150mの距離を、25FTの高さで降りるのが3度パスである)
では、もう一つ先の3個目のマーキングにパスを引いたらどうかなるか?
倍の距離をかけて、同じ高度を降下するわけだから、パス傾斜は半分となり、これが1.5度パスである。

おわかりかな?

23 :鬼教官:03/10/31 00:22
この半分のパスにするという意味が判るだろうか?

フレアをするというよりも、わずかに操縦桿を引いて今度は3個目のマーキングを狙うようにする。
神風で3個目のマーキングにブチ当てるようにする。
そうすれば半分の降下率(小型機なら200FPM程度)で接地できるはずである。
若干固い接地衝撃であるが、許容範囲である。
そこで、もう一段フレアをしてさらに半分の降下率にしてやると理想的である。
車輪が接地するかどうかの寸前で、わずかにピッチアップしてパワーをアイドルにしてやればOK。

大型機の場合はフレア開始高度が30FTより少し高いくらいなので、概ねスレッショルド通過したあたりがそのタイミングとなる。
すると2個目のマーキングまでは300mあるので、大型機の場合は1.5度パスのエイミングは600m先、つまり4個目のマーキングとなる。
なのでスレッショルドを通ったな、と思ったらわずかにピッチアップして4個目のマーキングに特攻させるようにして、しばらく待つ。
そして最後の「10!」のコールを聞いたくらいでゆっくりとアイドルにして、わずかなピッチアップをさせて、さらにソフトな接地をさせる。

実践してみて、よくわからない点などがあれば、再度の質問を待っているぞよ。

24 :猫太郎 ◆8/MtyDeTiY :03/10/31 02:15
なんと詳しい説明ありがとうございます、教官!
「エイミング」初めて知りました。なるほど風景の湧き出し点を
自機の進行ベクトルとしてよく見極めることが第一ですね。
そして上のほうで出ていた高度維持のテクニック同様、ピッチを
如何に維持しコントロールするか、これがキモであることが良く分かりました。

まず2個目のマークを特攻気分で狙いながら約3度の降下率でアプローチする。
そして手前の1個目のマーキングを超えた点で半分のパスにするために
引き起こして3個目を神風で狙う気持ちでベクトルをあわせる(とパス1.5度になるはず)
さらにもう一段フレアしてさらに半分の降下率にすると理想的

早速これを実践トレーニング(といってもシムですが・・)してみます。
ありがとうございました教官!

25 :大空の名無しさん:03/10/31 13:37
良いスレ
ageます

26 :大空の名無しさん:03/10/31 23:36
皆さんスロットルって頻繁に弄るほうですか?
それともそのときのシチュエーションで適当な設定にしたら
あまり操作しないほうですか?

27 :大空の名無しさん:03/11/01 02:24
鬼教官殿は本職の方と見える。よろすくお願いします。

俺の中の鬼教官のイメージ
http://www.geocities.co.jp/Hollywood-Spotlight/3009/kuroda.gif

28 :大空の名無しさん:03/11/01 04:14
まるで、獅子ドジョウだな(w


29 :大空の名無しさん:03/11/01 22:56
>>17
そういえば昨日テレビで大型機で 90゜バンクをやって墜落したとんでもない映像があったな


30 :大空の名無しさん:03/11/02 17:14
軍の輸送機の奴かい?
もしそうだったらそれは事故なんだが。

31 :大空の名無しさん:03/11/02 19:04
>>30
B-52だったと思う。
つーか、B-52でもデモフライトというか演技飛行するんですね。
自分はゲーオタで軍オタ知識ほとんど無いんで、ちょっとビックリしました。

32 :大空の名無しさん:03/11/02 21:20
おれもその番組見たよ>B-52
結論としてはパイロットが普段から無謀なやつで操縦ミスした、ということだったけど。
たしかにあのバンクはやべーだろう。ほとんど90度バンクでつっこんでるもんなぁ。
しかもその問題のパイロットだけ真っ先に脱出してるし(結果的にはパイロットも死んだけど)

33 :鬼教官:03/11/05 02:07
>>26
遅れて申し訳ない。
スロットルにしても、やはり「目安」というものが非常に大事。
高度・速度・重量・上昇&降下率、それぞれのシチュエーションについて細かくデータを採取して、目安を把握しておく。
この「目安ピッチ、目安パワー」のセットというものは、操縦の原則中の原則である。
幸いにして、SIMの場合はオートパイロットを使ったり、リポジションしたりと、非常に柔軟に再現出来るので、是非細かくデータ取りをして欲しい。

こういう、いわゆる「データフライト」が身に付くと、計器のクロスチェック方法もより合理的になってくる。
例えば「ファイナルでは15インチHGのスロットル開度が適正なはずなのに、どんどんスピードが落ちるぞ?」
となったら、「なにかおかしい」わけである。
大抵の場合、ピッチが目安より高かったりする訳であるが、それを発見するにも、すぐにAIやVSIに目が行くようになる。

つまり、「これは正しいのだから、これが狂っている」という判断を合理的に行う事が出来る。
目安を持たなければ、闇雲にあらゆるパラメーター(ピッチ、パワー、速度、バンクなどなど)を調整してしまい、自分が何をしているのか判らなくなる。
飛行機の操縦パラメーターは多岐に渡って、しかもそれぞれが関連しているという特性がある。
ピッチが上がれば、上昇率は上がり、速度は減り、高度は増えるという具合に、すべてが関連する。


34 :鬼教官:03/11/05 02:09
また計器のクロスチェックの方法も、「いかに必要な時に、必要な計器を読むか」という事に尽きる。
技量が低いうちは何の計器を見て良いかが判らず、ただ漫然とクロスチェックをして(いるつもり)しまう。

ひとつ例を挙げれば、旋回開始のタイミングでは、バンクポインターを見る必要は無い。
なぜなら所望のバンク、30度なりまでロールするのには、少なくとも数秒かかるからである。
初心者にありがちなのは、バンクを確立する事に意識が集中してしまし、このロールイン開始の段階から、既にバンクポインターだけに没入してしまう。
もちろんバンクを30度にする為には、バンクが近づいてきたらポインターを見なければならないが、まだバンクが浅い段階で見る必要は全く無い。
それよりも重要な事は、「いかにVSを変えずに高度を保つか」という事。
初心者の旋回では必ず高度が狂うものだが、それも旋回開始の時に大きく狂う事が圧倒的に多い。
ならば旋回ロールイン初期では、AIのピッチインデックスや、VSIを良く注意してチェックして高度のズレを押さえ込めば良い。

「必要な時に必要な計器を読み、不要な目の動きはさせない」、とはこういう事である。

>>27
そんなに太っておらぬ!

35 :大空の名無しさん:03/11/05 02:47
うーむ。勉強になるスレだ。

36 :26:03/11/05 22:14
鬼教官、ありがとうございます。鬼というわりにとても親切だ。

>目安を持たなければ、闇雲にあらゆるパラメーター(ピッチ、パワー、速度、バンクなどなど)を調整してしまい、自分が何をしているのか判らなくなる。
未熟者な私はこれに近い感じになっちゃってます。
所詮シミュレータだし、という甘えをなくして
データフライトを心がけるよう精進しなければ。

データフライトが身につけばスロットルはそのときの状況にあわせて
設定したら弄らなくていいようになる(むしろ弄ると合理的なチェックの障害になる)
ということが良く分かりました。

37 :大空の名無しさん:03/11/15 15:37
良スレage

38 :鬼教官:03/11/16 14:46
久々に帰宅したら閑散としとるな。
やはり、ここでは流行らない話題なのかな。

私だけが回答するのもつまらないので、ちょっと詳しい人が色々と教え合えば良いのではなかろうか。
技量的な話というのは、十人十色のフィーリングを含んでいるので、回答者の数だけ様々な答えが出るだろうし。
同じ事象を説明するのでも、言葉を変えて視点の角度を変えて話せばそれだけで理解の補助になるという事は良くあることです。

初心者の方もどんな簡単で初歩的な質問でも良いから、挙げてみてはいかがかな?

39 :大空の名無しさん:03/11/16 15:05
まぁ、自転車に乗るつもりで、飛行機と自転車は内側に傾き、
車と船は外側に傾く。

40 :大空の名無しさん:03/11/16 15:56
http://www.eonet.ne.jp/~nohohon/osaka-band.htm
http://diary4.cgiboy.com/vote/vote.cgi?i=dave&s=7
http://diary4.cgiboy.com/0/dave/
http://www.kodama.com/bbs/dave/

41 :大空の名無しさん:03/11/17 18:21
鬼教官殿>
それでは一つ・・・
着陸の際、なかなか中心線に合わせきれません
コツとかはあるのですか?

それに、ILSで進入するよりビジュアルで進入した方がちょっとは合わせやすいのは何か理由あるのですか?

42 :鬼教官:03/11/17 23:10
横方向での合わせ方は、「見た目」が基本。
人間の目は、上下方向でのズレに比較して左右方向でのズレは数千倍の分解能があるらしい。
(その証拠に上下方向にはPAPIがあっても、左右には何も無い)
つまり、「見た目」でのセンターラインの角度がわずか数分(度の60分の1)傾いていても認知出来るそうな。
これはPC上のモニターでも同じ事であり、滑走路のセンターラインがどれだけ「垂直になっているか」という事に尽きる。

ILSの計器上の指示は、グライドスロープに比較してローカライザーの表示幅がかなり大きいので、それだけ精密な計器飛行は難しい。
視程さえ良ければ、横方向は直接目視、縦方向はグライドスロープ&ピッチ&VSIという使い分けが最も上手く行く。

まとめると、人間の目の医学的特性、さらに計器の指示特性によって、完全なILS利用の場合は、横方向の調整が難しいのは当然である。

さて、具体的なILSローカライザーの保持の仕方であるが、これはHDGの1〜2度以内の微小なコントロールが肝心である。
また多くの場合、過修正によって適正コースを中心として、サインカーブ状の蛇行軌跡を描いてしまい不安定なアプローチとなる。
そこで、ズレの修正においては「半量修正」といった概念が重要になる。


43 :鬼教官:03/11/17 23:21
「半量修正」とは曖昧な用語の為に、いろいろな解釈があるのが実情だが、とにかく「自分が思うよりも舵の使い方を小さくせよ」というもの。

例えば、もしも滑走路まで3マイルの地点で、ローカライザー指針が半ドットほどズレていたら、とりあえずHDGを1〜2度増減させる。
「そして待つ」!!!
ここで極めて重要な事は、決して指針が戻ってくるまでターンさせるのでは無いという事。
HDGをわずか1〜2度だけ増減させたら直ちにターンを終了し、指針が戻ってくるのを「待つ」!!!

多くの場合、この「待ち」が出来ずに闇雲にターンを続け、指針が戻って来た時には大幅なHDGの偏移よなって跳ね返ってくる。
こうなると、また反対側に同じだけ旋回をしなければならず、結果蛇行する。

修正の為のHDGを設定したら、とにかく戻って来るのを待つ。
戻って来たら、直ちに元の目安のHDGに戻す。

また滑走路までの残り距離によっても、HDG増減量を加減する。
すなわち残り10マイルで1ドット外れていたら修正にはHDGを10度も増減する必要があろうが、滑走路直近においてはわずか1度の修正で十分である。

ローカライザーのビーム幅がアンテナを放射点として、距離が離れるに従って拡散する事を常に忘れてはならない。
つまり滑走路付近においてはビーム幅が300m程度であるが、それが直線比例によって、何マイルも彼方では何百mにも広がる。

まとめ
1、修正HDGを設定したら、指針が戻ってくるのをじっと待つ。
2、残り距離が少なくなるに応じて、修正HDG量をどんどん減らして、超微小コントロールとする。
3、横方向においては、なるべく早く外部視界によって偏移を認識する。
4、上下方向においてはまったく正反対に、接地寸前までILSグライドスロープ&ピッチ&VSIを参考にする。

ちなみに半量修正法は、高度の保持においても同様の概念で行えば大変有効である。 


44 :大空の名無しさん:03/11/18 10:02
鉄道シム上がりの新米Pです。
鬼教官様、良スレ、とても参考になります。
そこで私にもぜひご教授を・・・

FS2004でリアルウェザーを設定していると無風状態での着陸というのはほとんどありません。
大なり小なり、横風成分を含む風を受けて着陸するわけですが、その場合滑走路と正対すると風に流されるので風上に機首を向けて方向を保持しますよね?
そこまでは何とかなるのですが、そのままだとランディングしたとたん飛行機がふらついてしまいます。
かといって着陸前に早めに正対させると風に持ってかれて滑走路のセンターを外してしまいますし・・・

横風時の着陸に際し、上手にこなすポイントや注意点があればご教授いただけると嬉しいです。

45 :教官見習い:03/11/18 11:46
>>44
風上に機種を偏向させて進入することをクラブ(カニの横這い)と言います。
接地前にはデクラブといって、この体勢を戻す作業を行ないますが、
その際、風上側に機体を傾けて、進路を維持します。したがって、風上側の
主脚から接地することになります。ここら辺はペダルを使わないと、いささか
難しいと思いますが。また、クラブのまま接地させてスリップさせる方法も、
滑走路面が滑りやすい場合などには行なうことも出来ます。

ただMSFSは、接地しているときと空中にいるときとのロジックに違いがあるようで、
おっしゃるように、ランディングした途端に機体が大きくふらつくことが
あるようです。

46 :大空の名無しさん:03/11/18 19:55
>>44
http://www2m.biglobe.ne.jp/~ynabe/wind.htm

ここをご参考にどうぞ。

47 :41:03/11/18 20:07
鬼教官殿>
詳しい説明ありがとうございました
たしかに仰るとおり
「多くの場合、この「待ち」が出来ずに闇雲にターンを続け、指針が戻って来た時には大幅なHDGの偏移よなって跳ね返ってくる。
こうなると、また反対側に同じだけ旋回をしなければならず、結果蛇行する。

の状態でした
とにかく「待つ!!」ですね!ありがとうございます
これから実践してみます♪

48 :大空の名無しさん:03/11/18 20:13
>>44-46
判りにくいかもしれませんが
http://www.airliners.net/open.file/441253/L/
ラダーを使用しつつ着陸すると言うことですよね???

49 :鬼教官:03/11/19 00:14
>>教官見習い殿、ご参加感謝!

>>45
確かに仰るとおり、MSFSのラダーは妙ですな。
たった今、とりあえずクロス40KT程入れて大型機で試してみたけど、ちゃんとデクラブしないし、接地後におかしなヨーイングが出ますな。
まだノーズギアが着いていないのに、いきなり「チラーステアリング全開」くらいの凄まじさでヨーイングしたぞ?!
このMSFSにおいては、デクラブせずにメインギアをまずはクラブアングル残したままで接地させて、それからゆっくりとセンターに向けたほうが良いかも知れない。

教官見習い氏が挙げている通り、スリッパリーランウェイへの着陸ではクラブを残すままの方が正当なので、まったく問題無い。
なぜなら横風からの風見効果を打ち消す効果もある上、そもそも横風下での地上滑走は必ず幾らかの「風上ドリフト」をしているものなのだ。
厳密に解析すると、強風下での滑走では真っ直ぐ走っているように見えて、実は数度のドリフトをしている。
この方がタイアのコーナリングフォースが風見効果解消の補助となり、また空力的にも有利な為、パイロットは無意識にこの低抵抗姿勢たるドリフト走行をしている。

50 :鬼教官:03/11/19 00:16
余談はともかく、横風においてもまずは微小なエルロンを最後まで使い続けてセンターを守る事が重要。
そして、上で書いたとおりエイミング・シフトをちゃんと行って、フレア操作をする事が大事。
いくら横風に翻弄されているからと言え、ハードランディングしたり、バウンドしたりしてはならない。
訓練最初の段階では、デクラブなどはこれらが全て完璧に行えると確信した時点で、「余技」として行えな良い。

大型旅客機などでも、完全にはデクラブしない事が多い。
半分くらいだけクラブアングルを減じて、非常に小さなウィングローを「必要があった場合のみ」用いて接地させる方が多い。
このクラブ&ウィングロー併用法のメリットは操作の容易性(フレアへの注意配分が高まる)、接地後の挙動の穏やかさなどにある。
もしも完全にデクラブした場合は、相応のウィングローが必要であり、例えば747などでは外側エンジン接地の危険性がある為、むしろ推奨されない。
またデクラブに時期については、フレアの直前、ちょうどスレッショルド付近でゆっくりと行うパイロットが多いようだ。
これは個人の好みなのでどのようにいつ実施しても良いが、あまりにも早期からデクラブを行うとそれだけ難易度が増すと言う意見が多いようである。

ビギナーの訓練生諸君に推奨するのは
1、とにかくエルロン第一!
2、フレア〜接地操作を決しておろそかにしない。
3、メインギアが着いてからゆっくりとノーズをセンターに向けながら、ゆっくりとノーズギアを着ける程度で十分。


51 :鬼教官:03/11/19 00:25
書き忘れたが、大型機では胴体の長さを考慮に入れること。

つまりクラブアングルを取っている時には、メインギアはその角度の分だけ風下側にある事を忘れてはならない。
つまり接地の瞬間にメインギアでセンターラインをまたいだら、コクピットはかなり風上側に突き出している。
777くらいになると、もはやコクピットはランウェイの半分くらいまで突出しており、パイロットの真下は、センターラインでは無く、接地帯マーキングにもなる事がある。

その為、横方向のエイミングとしてはセンターラインよりも若干風下側を狙い、メインギアをセンターに置く意識が重要である。
これは小型機においてはまったく必要無いが、大型機においては重要である。

またいずれにせよ、最悪なケースは接地寸前に風下に流され、そこから慌てて捻り込んで接地させるパターンである。
これはデクラブどころか、さらにクラブアングルを増す結果になるので本当に最悪である。

ならば、アプローチの段階から若干風上側を狙い続け、最後に風下方向への微修正でデクラブを兼ねて接地する方が容易である。
「絶対に風下だけには行かないぞ!」と念仏を唱え続けてアプローチするのである。
やや邪道に思われるかも知れないが、自分のワークロードを下げフレア操作に注意配分を向けられるのあれば、それは立派な大義名分である。

センターラインを飛び続けてきて、最後に100%デクラブを完成させても、それがハードランディングであっては何もならないのである。

52 :鬼教官:03/11/19 00:26
訂正!!

>>その為、横方向のエイミングとしてはセンターラインよりも若干風下側を狙い

若干風上側を狙い!!

誠に申し訳ない。
酒が回ってるかも。

53 :44(鉄ヲタ新米P):03/11/19 13:04
鬼教官さん、教官見習いさん、46さん、48さん、たくさんのご教授ありがとうございます。

鬼教官さんの言われる
 >最悪なケースは接地寸前に風下に流され、そこから慌てて捻り込んで接地させるパターン
に見事にはまり込んでいました。
48さんの写真にあるような着地をかっこよく決めたい!と思っていたのですが、新米のうちはそれより先にすべきことがいっぱいあるようですね。

念仏を唱えながら風上を意識し、フレア第一に優しいランディングを心がけてみます。
これからもビシバシ鍛えてください。


54 :大空の名無しさん:03/11/19 15:03
ここまでのまとめ、してみますた。

高度のメインテインのコツ >>10>>12(鬼教官)

>>2
GPSがある今、VORというのは一般的に使われているんですか? >>3(鬼教官)

>>4
地上にVOR局が無かったら、FMSはどうやって自位置を計算するんでしょうか? >>8(鬼教官)


>>6
完全自動着陸 CATV?って日本で運用してるんですか?
やってるとしてどこの飛行場ですか? >>9(鬼教官)

>>15
現用ジェット機で旋回するときは90度傾けてからエレベーターで
ぐいぐい回してもいいんですよね? >>17(鬼教官)

55 :大空の名無しさん:03/11/19 15:04
>>20
フレアを上手にかけるコツみたいなのがありましたら
ぜひとも教えていただきたいのあります! >>21-23(鬼教官)

>>26
皆さんスロットルって頻繁に弄るほうですか?
それともそのときのシチュエーションで適当な設定にしたら
あまり操作しないほうですか? >>33-34(鬼教官)

>>41
着陸の際、なかなか中心線に合わせきれません。コツとかはあるのですか?
それに、ILSで進入するよりビジュアルで進入した方がちょっとは合わせやすいのは何か理由あるのですか? >>42-43(鬼教官)


>>44
横風時の着陸に際し、上手にこなすポイントや注意点があればご教授いただけると嬉しいです。 >>45(教官見習い) >>46&48(直リン) >>49-52(鬼教官)

56 :大空の名無しさん:03/11/19 21:01
http://www.airliners.net/open.file/149179/L/
http://www.airliners.net/open.file/122621/L/

これはどういう状況なんでしょうか・・?

57 :大空の名無しさん:03/11/19 21:48
>>51鬼教官殿
>アプローチの段階から若干風上側を狙い続け、最後に風下方向への微修正

ほぼ滑走路に正対しながらやや右に流されながら接地したところ、正面向いてるのに
どんどん右に逸れるじゃないですか。
で、必死で左ラダー入れたんですが、以後左へ右へと蛇行します。

実機でも横方向の速度成分を持ったまま接地すると、機首や車輪が前向いたままでも
接地後慣性で横に流れるものなんでしょうか。

他にも質問があるので、よろしければおながいします。

・NDに風向が表示されますが、Pはアプローチ中でも結構見てますか?

・B747のフレア開始は50ftとどこかで見かけましたが、MSFSでは50ftフレア開始では
 なかなか接地しません(30ftが適当みたい)。
 機体はエアロシムの747-400Dで、燃料10〜20%、フラップ25、スレッショルド140ktくらいです。

・MSFSの特にデフォの大型機、アプローチ終盤滑走路もPAPIも全然見えないんですけど、
 あれって視界狭すぎやしませんか?

58 :鬼教官:03/11/19 22:09
最初に質問に関しては、横方向の速度成分の量と、滑走路の摩擦係数次第だな。
スリッパリーコンディションならわずかな横速度でも命取り。
実際のところ、正確に機首HDGが滑走路にアラインしているかどうかの判定は甚だ難しい。
仮に2〜3度くらいクラブアングルがあったとしても、それを正確に把握しているかどうか。
あくまでもセンターラインを死守する操作をするだけだので、本当にその時に機首が真っ直ぐかどうかまでは多分気にしない人が多いだろう。
上でも書いた通り、実際にはドリフトアングルを持って滑走している事もままあるので。
蛇行を止められない状況というのは「修正が修正を呼ぶ」、過修正の結果なので、修正操作を今の半分にするつもりで穏やかなコントロールを。
理想的には機体の進行ベクトルを滑走路に揃えた状態で接地させるのは当然である。

計器に表示されるIRS(慣性基準装置)の計算したウィンドデータは極めて有益である。
ファイナルで風が回り込む日などは、着陸後にタワーなどにウィンドシアレポートを通報している無線交信を聴いた事は無いかな?
あれなどは、風の矢印表示がグルッと変化するのを見ておいて、その時の高度や、風向変化の具合を覚えておく。
SIMではなかなか難しい分野の話題であるが、リアルタイムに風が計算表示されるというのは本当にありがたい。
たとえばILSに乗ったところで機上の計算風は250/35KTを表示しているのに、タワーの地表風は170/5KTだったとする。
とすると、これから先のファイナルのどこかで激烈なウィンドチェンジがあるという事が予期出来る訳だ。


59 :鬼教官:03/11/19 22:21
フレア開始高度に関しては、完全に個人の感覚の領域なので、自分のタイミングで行えば良かろう。
ファクターとしては、速度、機種別の舵の応答性、重量、重心位置、操縦者個人のピッチアップレイト・・・
それゆえ、決まった答えというのは無いので、あくまでも「他人の目安」として聞いておき、試行錯誤の中で自分のタイミングを見付ければ良いと思う。
コツとしては、毎回デタラメに行うのではなく、一定のフレア開始高度、一定のピッチアップレイト、をある程度固定してみるという事。
>>57氏においては、既に30FTという答えが出ているようなので、多分問題無かろう。
後は、重量や、速度に応じて微調整をするだけであるが、ここまでくるともはやPC−SIMにおいては再現性の限界かも知れぬ。

余談だが、フレアの開始高度については「30だ」、「いや40だ」、「え〜?!20だよ」などと色々な話が出てくるものである。
ところが、よくよく見てみると、概ね皆同じタイミングでフレアを開始している。
それぞれの体内時計のタイミングのカウントの仕方が違うと言うか。

MSFSで視界が悪いのは私も常々思っていた。
PANEL.CFGファイルを書き換えて、視野を広げたり、下方に視線角度を回転させたりする措置がポピュラーのようである。
ピッチ10度くらいまでは水平線が見えていて欲しいものである。

>>56
「どういう状況」って・・・事故という状況である。
前者はまさに風下からのひねり込み。
後者に関しても恐らくは一度風下に流されて過修正のオーバーコントロール結果に見える。
吹流しや船の煙突の煙を見るに、どちらも右手からのクロスウィンドのようだ。
いわゆる香港カーブは右ターンなので、背風下でのオーバーシュートしてしまう難しいコンディションだったのだろう。
それにしても、良くもこんな決定的瞬間を撮影出来たものだ。


60 :57:03/11/19 22:47
ありがとうございます、教官殿。>>59

私が撮った写真の中に、40度左から25ktという強風下、機首が思いきり左向いたまま
接地してるA300の写真がありまする。
思うに、ラインPは接地までのアラインもさながら、接地後の進路維持にもものすごく
(想像以上に)注意を払っているということでしょうか。

ウィンドシア・レポートはよく聴くでございます。
自らはレポートを発しながら、あえなくGAして行ったA300(まただ)を目撃したことも。

香港ですが、これも有名ですよね。
http://www.avpics.de/mov/civ/hkg_land.mpg
http://www.avpics.de/mov/civ/alitalia.avi

61 :機付整備士:03/11/20 19:10
皆さん、はじめまして
>>57
>MSFSの特にデフォの大型機、アプローチ終盤滑走路もPAPIも全然見えないんですけど、
 あれって視界狭すぎやしませんか?

私もそう感じておりまして、鬼教官殿のおっしゃられている様に
PANEL.CFGを書き換えて対応しています。
具体的な調整としては、
[Views]
VIEW_FORWARD_DIR=2.5, 0.0, 0.0
             ↑
             2.5の部分を、PANELにもよりますが4〜5程度にすると
アプローチ中ピッチを2〜3度とった場合、視界の中央からやや下に滑走路が視認することができます。

この数値は、大きくなるほど視線の角度が下がりますのでお使いのPANELで適宜調整してください。

62 :薄識なUSON:03/11/20 19:21
ちゃんとした進入速度を守ればそれなりのAOAとエンジンパワーで飛んでいる筈。
その速度と姿勢を守って着陸地点に近づけば、機首上げ操作をせずとも
地面効果で勝手に降下率が落ちるのでその流れにまかせておいても十分です。
AOAが付いた分大きく得られるパワーの上向き成分は揚力を補完する働きがあるので一気に絞ることは厳禁。
パワーはじわじわと減らしていき、メインギアの着地と同時に最小出力になっていればベターでしょう。
この速度・パワーの管理がしっかり出来た上で、同時に約2度の機首上げが出来ればベストなフレアですが
機首上げにとらわれるあまりパワーの管理がおろそかになるといつまで経っても接地してきれませんよ。
大型機でのフレアのコツを一言で現すならば、意図してフレアをかけないこと、でしょうか。

63 :大空の名無しさん:03/11/24 23:15
保守

64 :大空の名無しさん:03/11/26 21:36
りょ、良スレが‥
死んだか?age

65 :大空の名無しさん:03/11/27 00:48
鬼教官殿が忙しいんですかのう・・・

66 :大空の名無しさん:03/11/27 14:10
杉の木みたいなモンで
良スレはじっくり時間かけて伸びていくもんだよ・・
マタリいきませう

67 :大空の名無しさん:03/11/29 18:40
鬼教官の割には全然怖くないな

68 :大空の名無しさん:03/11/29 19:02
角が生えてまつ。

69 :基本的には暇人鬼教官:03/11/30 02:48
>>62
補足。
747だと地面効果によるV/Sの減少は概ね100〜200FPM程度。
つまりノーフレアで突っ込んでいった場合、500〜600FPMもの接地衝撃になるので、やはりしっかりとフレアはすべき。
ただしピッチアップし過ぎてフローティング状態になるのはマズイので慎重にシンクレイトを減らす。

接地の際にパワーを一気にカットする、「ストールランディング」は落着の危険性があるので最近流行らない。
メインギア接地までパワーを最後まで慎重に操作して、接地寸前にアイドルにする手法が一般的になってきている。

さてピッチ、AOA(迎角)、パス(経路角)についてもう一度復習。

ピッチ:水平線に対しての機体前後軸の角度。
AOA:気流に対しての、翼の前後軸(翼弦)の角度。
パス:水平線に対しての、重心ベクトル移動方向の角度。

一般に飛行機は、翼があらかじめ数度の迎角角度を持って取り付けてある。
取り付け角というものだが、例えば767なら翼根で4.3度、翼端で1.3度の角度である。
翼全幅で平均で2度程度の角度であるが、これは最初から2度の迎角を取り付けてあると言うもの。
すなわち、ピッチゼロ度で水平飛行中には、迎角は自動的にあらかじめ2度あるという理屈である。

70 :鬼教官:03/11/30 02:50
では、ファイナルアプローチを考えてみると、767なら概ね1.5〜2度のピッチで3度パスを降りてきている。
この時の迎角は、ピッチ2度+取り付け角2度+パス3度で、合計7度の気流が翼に当たっている。

さて、この3度パスで降下している状態からピッチアップして、水平飛行に移りたい時に、どれほどピッチアップするか。
降下中であれ、水平飛行中であれ、上昇中であれ、同じ速度の定常状態においては(スラストの鉛直成分寄与を無視すれば)、すべて同一の迎角が必要になる。
なので3度パスを変えるという事は、ピッチも3度上げることに他ならず、結果的にピッチが5度あれば水平飛行するという事である。
先にも書いたが150FPM程度で接地するのが理想なので、着陸フレアにおいては最終的に、ファイナル姿勢から2〜2.5度ほどピッチを足してやれば良い。
すなわち2度のファイナル姿勢であれば、接地姿勢は4〜4.5度になっているというにが理想である。

じゃあ、同じ速度で20度までピッチを引き上げた場合はどうなるかというと、ピッチの追加分が18度である。
故にパスも、マイナス3度から18度足して、15度の上昇経路角となる。
厳密に言えば、これ程の高ピッチになると大きくパワーも入る事もあり、スラスト鉛直成分の寄与が大きくプラスになる。
よって上昇経路角は15度よりも多少大きくなるであろう。

重要な事は、AOAは速度と重量に依存するのであり、上昇・降下によらずほぼ一定であるという事。

71 :大空の名無しさん:03/11/30 09:33
お勧めの操縦教本ってなんですか

72 :大空の名無しさん:03/11/30 09:43
★リスク無しで月40万円儲ける方法!!★
http://www.geocities.jp/penance12/

73 :鬼教官:03/11/30 14:12
鳳文書林http://www.hobun.co.jp/にいくつか、操縦教本があるがちょっと硬いと言うか古いかも。
ポピュラーなところでは、「飛行機操縦教本」、「スティックアンドラダー」だが、やはり古い。
IFRをするなら、「計器飛行1、2」もポピュラーだが、これも古くて硬い。

オススメとしては、航大名物教官つっち〜(というか本物の「鬼教官」である)の、「計器飛行演習」だ。
が、内容はかなり高度なのでこれはプロ志望者向けかも知れない。
他には、まだ内容は見ていないが、つっち〜の今年の新刊の「飛行機の操縦 基礎編」は結構良いかも知れない。
超ベテランパイロットとしての言葉で書かれた書物だし、「PC−FSにも」と宣伝してるくらいだし。
誰か、書評をお願い致す。

多発機を勉強する時には「双発機の操縦と性能」は必須だし、航空全般の知識ではやはり「AIM−J」。
時間に十分余裕があって最高峰を目指すなら、「747の操縦」なんてのも。1冊、1万円もするけどね。

ネット通販でも買える時代だし、羽田空港の地下1階には航空図書専門店があるので色々手に取るもよし。


74 :大空の名無しさん:03/12/03 22:04
PS2のソラゲーしかやったことナイですけど、

イイ(最高の)着陸ってなんですか?

75 :大空の名無しさん:03/12/04 01:26
離陸直後に、高度、速度をセットしてオートパイロットをオンにしたら、
墜落してしまいました。どうして〜(T_T)

76 :大空の名無しさん:03/12/04 01:34
>>74
理想的な効果率、理想的な迎え角に機首を保ち
理想的な降下率で滑走路先端のセンターライン上に接地する着陸。
地面に設置する瞬間に降下率が0になり、同時に飛行機が失速するというのも良い条件。

戦闘機などでは普通は適切な降下率で設置させるのが常識なようです。

77 :大空の名無しさん:03/12/04 01:52
オートスロットルを設定すると、
先に速度をあわせようとしてしまい、
推力が十分にならずに降下してしまうのでは?
自分、1000フィートまで自動操縦にはしない。
と、聞いたことがあります。
違ったらすいません。

78 :77:03/12/04 01:53
>>75です。
すいません。

79 :大空の名無しさん:03/12/04 02:30
普通、上昇中はスロットルの位置は離陸推力(N1 100〜90%くらい)や上昇推力(N1 95〜85%くらい)固定されていて
速度は機首の上げ下げによって制御される
MSFS(のデフォルト機)にはこのモードがないので問題が起こる、VNAVやFLCHモード付きのアドオン機なら初期上昇の段階で
オートパイロットをいれても問題ないと思う。デフォ機の場合はフラップを上げるまでは手動で操縦したほうがいいと思う。

あと、オートパイロットを入れる前にトリムは忘れずに

80 :大空の名無しさん:03/12/04 16:59
>>76
戦闘機の場合はふわりと降ろすよりもバシッと地面につけるのが常識ですか?

81 :大空の名無しさん:03/12/04 18:01
少なくとも艦載機はそうだ

82 :大空の名無しさん:03/12/04 19:54
ttp://www6.ocn.ne.jp/~cajun/pilot.html
ttp://www6.ocn.ne.jp/~cajun/pilot2.html
戦闘機乗りの人は、縦方向の接地の位置に気を使うみたいですね。

83 :76:03/12/04 19:59
>>80
小型レシプロ機とかでは、
地上すれすれで失速させて接地させるけど
旅客機とか戦闘機の着陸は外から見てもコックピット映像見ても、
フレアかけて降下率を落としながら接地させてます。

84 :大空の名無しさん:03/12/04 20:38
>82
そのコラム一通り目を通したけど、
やっぱり本職さんの話はおもしろいね。


85 :大空の名無しさん:03/12/04 20:53
>>77, >>79
なるほど。よくわかりました。ありがとうございます。

86 :大空の名無しさん:03/12/04 21:04
>>82
面白いデス

87 :大空の名無しさん:03/12/04 21:13
>>83
横やり失礼します。
>フレアかけて降下率を落としながら接地させてます。
降下率を落とす=降下率減少ということは、バシッと地面に付けるのは間違い?

88 :大空の名無しさん:03/12/04 21:24
風に流されない状況なら乗り心地を重視して降下率をやや絞り
強風下では安全性を重視してやや大きめの効果率を維持すると。
勿論パイロット個人個人でいろいろな意見があるんでしょうけど
漏れはそう解釈してますよん。

89 :大空の名無しさん:03/12/10 22:45
保守

90 :大空の名無しさん:03/12/13 01:51
保守

91 :大空の名無しさん:03/12/14 13:03
DHミニマムでAPをホイールのスイッチでディスエンゲージしますが、
そうするとATもディスアームされるのですか?本物って。

92 :大空の名無しさん:03/12/14 13:58
それはない、ATのディスアームスイッチはスロットルの脇についている

それと、天候のよくて滑走路がよく見える日にはミニマムまでAP使うということも無い気がするが
参考:ftp://ftp.sunet.se/pub/pc/games/flight-sim/uploads02/apr/737ldg.zip

93 :大空の名無しさん:03/12/15 02:05
スレタイ見るとズブの素人もいいみたいなんで質問よいですか?
実機操縦経験がないので経験のある人に教えていただきたいのですが
ラダーってどのくらい効くものなんですか?フライトシミュレータのゲームの
ラダーって効きがえらく差があるみたいなんで、本物はどうなのかなぁ?と思って。
飛行機の種類にもよるんでしょうけど、想定してるのはとりあえず小型機(セスナとか)
あたりで。フルにラダーを踏み込んだとき、ヘディングはがばーっといくもんなんですかね?
それともチビっとしか動かないもんですかね?どうでしょう。


94 :鬼教官:03/12/15 03:15
しばらく旅行してたので久々カキコ。
>>93
小型機のフルラダー・・・う〜ん、表現が難しいな。
舵の効きは速度の2乗だから、なんとも一概には言えない。
例えば着陸速度ならデクラブで結構ラダーを踏み込むけど、上空の巡航速度ならそんな事したらヘディングは吹っ飛ぶな。
これがジェットになると、運用速度域がものすごく大きくなるので、さらに影響は大きい。
(セスナならせいぜい80〜150KTくらいだが、ジェットは120〜500KTまで幅がある)
だからジェット機になると高速域ではラダーの舵面変動幅を小さくして構造破壊を防ぐ程。
もしも500KTの速度でいきなりフルラダーを与えたら、間違いなく尾翼は荷重に耐え切れなくて分解する。

いずれにせよ、ラダーは「最後の舵」と言われる通り、失速速度まで効力が残る舵である。
その意味ではとても強力な舵であるし、繊細な操作を要する舵である。
しかも、それを足で操作しなければならないので、微妙な操作が難しい舵でもある。
ラダーをいかなる時も無意識に的確に操作出来れば、それはもうその飛行機を卒業したと言っても良かろう。


95 :鬼教官:03/12/15 03:16
一つ例を挙げると、プロペラ機での訓練で失速に意図的に入れる操作は
1、スロットルアイドル
2、スピードの低下に伴って、高度を落とさないように徐々にピッチアップ(このとき特にVSIに注目)
3、AOAの増加に従い、P−FACTORが卓越してくるのでスリップインディケーターを見ながらラダーを当てる。
4、段々とエレベーターの効きが悪くなってくるので、負けないように加速度的に操縦桿を引く。(ただしピッチアップレイトは一定に)
5、エルロンが効力を失い始めてスカスカになる。小さなバンクの修正にも大袈裟なエルロン操作が必要になる。
6、ここでエルロンを使いすぎると翼端失速(もしくはエルロンリバーサルという現象)になるので、慎重に操作。
7、いよいよエルロンが馬鹿になってきたら、ラダーを使ってウィングレベルを保つ。
8、さらにエレベーターを引き続けると、とうとうストールウォーニングが鳴り始める。
9、この頃になるともはやエルロンは完全に無力なので、足のみで水平を維持する。
10、バフェットが機体を揺らし始める頃には、もうエレベーターの効きも失う。
11、急激に機体が落下しつつ、ノーズが下に向き、完全な失速状態になる。
12、この時、大抵は左右非対称な失速に陥るので、左右どちらかに急激なロールを伴いながらノーズを落としていく。
13、もしここで効きの無いエルロンで修正を試みた場合、完全なエルロンリバーサルに陥り、自分の操舵とは正反対に急激なスピンに入る。
14、その為、失速中の修正はラダーだけでしか行ってはならない。絶対にエルロンは使用してはならない。
15、ラダーを蹴飛ばしてロール回転を止めて、ノーズを落とし滑らかに加速しながら失速から脱出する。
16、十分な加速が付いたら、急激なピッチアップをしないようにゆっくりとゆっくりとノーズを戻す。
17、ここで急なピッチアップをすると急激にAOAが増えて、セカンダリーストールに突入する。これはさらに深い失速なので回復も困難で危険。

イメージが伝わるかな?操縦を字にするというのは難しい・・・

96 :大空の名無しさん:03/12/15 19:00
航空力学ですなあ

97 :大空の名無しさん:03/12/15 20:24
>>93
結構しっかり動く
ファイナルアプローチ中ランウェイにアラインさせる為の微調整の時だとか
横風着陸でクラブからタッチダウン前にウィングローにもってくときなんかだと
ヨー方向の目印がはっきりしてるから反応がよくわかるかも
ぐいって踏んだら踏んだ分だけしっかり振れるよ
巡航でいきなりフルラダーなんて怖いことはやったことないからわかんないけど
鬼教官どのも書いてらっしゃるようにストールのリカバリー時なんかで
エルロンスカスカの状態でもラダー蹴ればロールがちゃんと制御できるくらい効く


98 :大空の名無しさん:03/12/15 21:42
>>93
セスナ172に限った話で、感触と動きの大きさで言うと
MSFSは少し違和感がある。もっとキビキビした感じで、結構動きは軽い。
ちょっとマイナーだけどx-planeのver.6を少しまろやかにした感じ。
FSではラダー=機首振りという感覚そのままだけど、
実機では少し踏み応えのあるペダルを踏み込んだ分だけお尻が振られる感触があったと思う。

体験操縦しか経験無いから絶対と言えるほどの自信は無いけど。


99 :大空の名無しさん:03/12/16 10:38
まったくの初心者なのでこのスレで聞くのは恥ずかしいんですが、
どうもトリムの使い方がわかりません。どんな時にどのように使えば
いいのでしょうか?
なんだかパイロットの負担を軽くするというのはわかったのですが、使い方がさっぱりです。
具体的に教えていただきたいのですが。。。

よろしくお願い致します!!



100 :Leo_KSJ ◆qlnfCO9OqQ :03/12/16 16:26
>>99
エルロン、ラダー、エレベータの各トリムは
一番原始的な自動姿勢制御装置。

ずぅ〜と操縦桿握っていると疲れるじゃん。

101 :鬼教官:03/12/16 16:31
全然恥ずかしい事は無い、鬼だろうと誰だろうと最初はエルロンとラダーの区別も付かなかったのだから。

結論から言うと、大雑把に言って、トリムを調整する必要があるのは以下の二つ。
1、飛行速度を大きく変えた時。
2、エンジンパワーを大きく増減させた時。

論より証拠で、まずはセスナでも何でも、100KTで水平飛行をしてみる。
頑張って高度を変えないように操縦桿を動かしていると、ある一定のところで操縦桿を止めておける。
つまり、その操縦桿のポジションが、「その時の飛行機の前後釣り合いバランスポイント」なのだ。

次に、そのままフルスロットルにして180KTくらいまで加速してみる。
すると、高度を保つには操縦桿は次第に前に押し込まなければならなくなる。
もしも操縦桿から手を放したら、機首が上を向いていきなり急上昇するはずである。

つまり高速域では、この操縦桿のバランスポイントがもっと奥に移ったので、手で操縦桿をその位置にホールドし続けなければならない。
そんな事するのは「負担」だし、ちょっとでも注意がそれたら高度が滅茶苦茶になってしまう。
飛行機はバランスポイントにおいておいたら、手放しでもまっすぐ飛ぶように出来ている。

102 :鬼教官:03/12/16 16:34
想像してみて欲しい。
高速道路を真っ直ぐ走るのに、ハンドルを常に30度切った状態でホールドしておかねばならないクルマを運転したいか?
良く出来たクルマも直進安定性は高いので、高速道路ではほとんど手を放しても真っ直ぐ走るだろう?
だからこそドライバーの疲労も少ないのだ。

ところが飛行機は、そのときのエンジンパワーと速度によって、バランスポイントがコロコロ変わってしまう。
だからトリムを調整して、「手放しでもバランスポイントに操縦桿を固定」、出来るようにするのだ。

具体的には、ず〜っと前方に操縦桿を押さえ続けなければならないような状況だったとする。
その時には徐々にノーズダウントリムを取って、操縦桿に加えている力(舵圧という)を抜いてやる。
過大にトリムを取り過ぎて高度を変化させないように、慎重に慎重に「舵圧ゼロ」を探り当てる。
完璧にトリムが取れたら、もう手放しでも飛行機は真っ直ぐ飛ぶ。

判らない点があれば納得するまで何度でも質問するがよろしい。

103 :99:03/12/16 17:15
>鬼教官
なるほど〜。詳細な説明有難うございます。
ということはトリムは水平飛行をする時に使用するものなのでしょうか?
降下中とか上昇中は触らなくていいんですか?
(わかってなかったらすいません。。。)

あともう一つ質問なのですが例えば手前に操縦桿を引いた場合エレベーターは
下方向に動きますよね?そこから操縦桿を離したら操縦桿はどんな動きをするのでしょうか?
勝手に真ん中にもどるんでしょうか?もし戻るんだとしたらエレベーターも戻るのですか?

何度もすいません。よろしくお願い致します。

104 :99:03/12/16 17:18
>100
すいません。。100さんも有難うございました。

105 :鬼教官:03/12/16 17:40
>>103
いや、水平飛行に限らず、ある程度の時間の定常的飛行状態なら、いかなる時もトリムを取る。
上昇中でも旋回中でも、ある程度長い時間操縦桿をホールドするのが面倒ならいつでもトリムを取る。
本質は「パイロットが舵圧を保持しなくても済むようにする、安楽装置」である。

逆に言えば、旋回を短時間に繰り返し行うような場合、その短い時間ごとにいちいちトリムを取るのは逆効果である。
上でも書いたようにトリムを正確に取るのは、非常に慎重な操作なので、多少の時間を要する。
ならば、そういう短期間の旋回や上昇の際には、そのまま操縦桿を手でホールドしておいた方が楽である。

トリムを取る事に始終追い立てれるようであれば、それはまさに本末転倒である。
慣れない内は、トリムに集中してしまうが、これは「トリムで操縦する」というとてもお粗末な状態。
自分が楽をする為にトリムを使うという事を常に意識する。

一般的な小型機の話をすると、操縦桿から手を放したらエレベーターが風圧で戻されてニュートラルになる。
その時に直結されている操縦桿も、強制的に動かされてニュートラルに戻ってしまう。
これに逆らって保持する状態が、パイロットによる「舵圧」なのである。

そしてトリムとは、そのエレベーターを風圧に逆らって保持してくれるロボット君のようなイメージである。
(実際、油圧機のトリムは本質的にも機構的にもそういうものである)

イメージ出来たであろうか?

106 :99:03/12/16 17:47
>鬼教官
なるほど、そういうものなのですかー。納得しました。
ほんとに有難うございました。
頑張って練習します。

107 :大空の名無しさん:03/12/16 18:08
横風受けてのスリップを消す トリムがむずい…
ラダートリム主体で、エルロントリムはおまけ程度で良いのでしょうか?


108 :大空の名無しさん:03/12/16 21:39
平易な解説で水が染込んでくるがの如く凄く為になりますなぁ〜

鬼教官殿は如何様なライセンス所持しとられるのでしょうか?
差しさわりが無ければ教えてくださいませm(__)m


109 :大空の名無しさん:03/12/16 23:57
もし答えたら、必ず脳内と煽るヤシが出てくるよ。
そっとしておこうよ。

110 :大空の名無しさん:03/12/17 00:16
脳内Pでここまでは講義できまい
鬼教官さんは絶対何某かのライセンスもってるんじゃないの

111 :大空の名無しさん:03/12/17 00:53
しかも鬼教官殿は言葉の使い方もうまいですよね。
リアルで講師やってるのかな?

112 :大空の名無しさん:03/12/17 01:21
実はロック岩崎氏の大降臨だったりしてw

113 :93:03/12/17 01:25
俺の厨な質問にもちゃんとレスがついてた。
>>94-98 サンありがとうね。なるほど速度かー
ゲームによって効きが違うのかとおもってたけど勘違いかも。
単に速度がちがってただけだったりして。。。今度確認してみますね。
ラダーってかなり良く効く舵なんでつね。勉強になりました。

114 :大空の名無しさん:03/12/17 19:38
>>95 は文章を見てるだけで自分がそのとおり飛んだ気になってしまった

しかし新たなコピペ誕生の悪寒・・・

115 :大空の名無しさん:03/12/18 01:49
>>95
読んでて思ったんですけど
実機って完全失速状態になったらエルロンが必ず逆効きになっちゃうってこと?
それとも単に予想がつかない(エルロン切って、思った方向に効かない)てこと?

116 :鬼教官たまには息抜き:03/12/18 01:52
>>114先回りして自己コピペ

一つ例を挙げると、男女交際の現場で破局に意図的に入れる操作は
1、ライトオフ
2、視力低下に伴って刺激を落とさないように徐々にヒートアップ(このとき特に息遣いに注目)
3、興奮の増加に従いP−ERECTが卓越してくるので自分のパンツを見ながら膝を立てる。
4、段々と理性の効きが悪くなってくるので、負けないように加速度的にパンツを脱ぐ。(ただし脱衣レイトは一定に)
5、相手が理性を失い始めてメロメロになる。小さなパンツへの刺激にも大袈裟な反応が必至になる。
6、ここで舌を使いすぎると絶頂(もしくはエクスタシーという現象)になるので、慎重に操作。
7、いよいよ相手が馬鹿になってきたらスティックを入れてグラインドを保つ。
8、さらに腰を突き続けると、とうとう絶叫音が鳴り始める。
9、この頃になるともはや理性は完全に無力なので、本能のみで快感を維持する。
10、快感が身体を揺らし始める頃には、もう発射コントロールの効きも失う。
11、急激に身体が痙攣しつつ、ノーズ(先端)が天を向き、完全な発射状態になる。
12、この時、大抵は双方非同時な絶頂に陥るので、男女どちらかに急激な脱力を伴いながらやる気を落としていく。
13、もしここで効きの無い発射後の武器で再挑戦を試みた場合、完全な不能に陥り、自分の意思とは正反対に急激なEDに入る。
14、その為、発射後の修正は指だけでしか行ってはならない。絶対に武器は使用してはならない。
15、布団を蹴飛ばしてベッド回転を止めて、明かりを点け滑らかに立ち上がりながらベッドから脱出する。
16、十分な着衣が済んだら、急激なトンズラをしないようにゆっくりとゆっくりと出口へ向かう。
17、ここで急な帰宅をすると急激に怒りが増えて、喧嘩に突入する。これはさらに深い揉め事なので回復も困難で危険。

イメージが伝わるかな?情事を字にするというのは難しい・・・


117 :鬼教官今度はマジ:03/12/18 01:57
>>115
「必ずしも」という訳ではない。

エルロンを動かすというのは翼のキャンバー角を変形増減させて、揚力を増減させる事に他ならない。
なので仮に右翼が下がったとしよう。
当然、エルロンを左に取り、右翼を持ち上げたい。
その時、右エルロンは下に下がり、右翼を持ち上げようと大きな揚力を生もうとする。
ところが失速領域では、すでに迎角が臨界近くに来ており、ここで大きなキャンバー変化を与えると簡単に失速する。
つまり持ち上げようとしたはずの右翼だけがいきなり失速に入り、非対称な失速の効果で右への急激なロールになる。
これが持続するとスピンという極めて悪質な失速になる。

失速領域で「絶対に大きなエルロンを使うな」というのは、こういう理屈からである。
速度を落としていくと、最初にエルロンが効かなくなって来るので、自分の操舵に対しての機体の反応も予想外となりがちである。
その為、大きな舵を不用意に使用してしまい、そこからスピンに至る事例も多いので十分に注意されたい。

さっきの書き込みは失礼した。
実はシモネタ好きなのだ。

118 :鬼教官:03/12/18 02:06
私の素性はどうでも良いではないか。
もしかしたら、私の正体は飛行機マニアの主婦(2児の母)がヒマ潰しに2chしているだけかも知れないぞ。
内容の正当性については、読んでくれた人がそれぞれ自分のFSフライトの中で検証してくれれば良い。
もちろん、「それは違うと思うぜ教官よお」という反論は大いに歓迎である。

ところで操縦操作以外にも、日本の主要な空港でのサークリングアプローチ方法などについて私は知識を有しているが、いかがだろうか?
どこかの空港で議題を絞った方が良いだろうか?

119 :大空の名無しさん:03/12/18 02:45
うーむ、ためになるスレだ。
早速こんど >>116 を実機操縦に応用してみよう。

120 :大空の名無しさん:03/12/18 11:20
>>118
教官!RJOOのサークリングお願いします!

121 :大空の名無しさん:03/12/18 12:18
アプローチ方法に話題がいきそうなところで、しかも下世話な
質問ですみません。

鬼教官殿が試した中で、一番実機の操縦感覚に近いとか飛行特性が
うまく再現できていると思われる、つまりいわゆる"リアル"だと
思われるPC(マック)シムは何ですか?

122 :アラブ公営3才:03/12/18 14:36
師匠様と呼びたい

123 :大空の名無しさん:03/12/18 20:19
おいらもRJOOの14R/Lアプローチきぼんぬ。
ことのついでに、SAAB340がよくやる32Rサークリングも。
視界によって要領が違うのかな。

124 :大空の名無しさん:03/12/18 20:54
FUKの普通のRWY34APPではなくてILSサークリングRWY34についてですが・・・

FUKのILSサークリング34は、RWY16APPでRWYをインサイトした後、ライトブレイクするわけですが
その後のレフトブレイクのタイミングが解りません。
約230°〜270°も左旋回しなくてはいけないのですが、GPSを見ていると楽なのですがGPSが無い機体を使っているとどうしても・・・

ちょっと意味解らないかもしれませんがよろしくお願いします

125 :薄識なUSON:03/12/18 23:39
自己流でリアルとは違うけれども悪しからず。
滑走路に正対1730ftで右30度変進し
60秒直進飛行の後に進路157に戻る。
着陸地点の真横から降下開始し35秒後に左旋回開始
(風10ktにつき5秒短縮)
180度旋回に60秒
ファイナルレグは40秒
飛行コースのイメージを紙に書いて確認すると理解しやすいのでござんす。

126 :鬼教官:03/12/19 03:01
>>125USON氏、概ねそういう考え方で正しいと思います。これから少々補足します。

>>121
操縦感覚がリアルというのは良く判らない。
セスナでもスペースシャトルでもどれでも一緒のゲーム用ジョイスティックなので。
運航性能のリアルな再現と言うことでは、恐らく市販のアドオンソフトでは良い線行っているのではないかな。
知人の話だと、767PICはその点では抜群らしい。
自分はあまりPC−FSには詳しくないのでソフト的な話になると、多くを語れないので御容赦。
ただ舵感といった操縦フィーリングの再現になると、椅子から操縦桿から全て機種毎に本物を用意する必要があるだろう。
なので、この点だけは永久に仕方が無いのではなかろうか。

では伊丹のサークリングであるが旅客機運航を想定してみる。
今自分でもMSFSで実験したが、都市の地形がまったく違っていたので、少々困っている。
サークリングなどのヴィジュアルフライトの本質は、目視による地文航法なので地形が異なっていては話にならぬ。
自分も某社のフォトシーナリーを当てたが、何とファイナルコースが東に2マイル以上ずれておる!!
(買ったのは随分前の癖に、全然遊んでいなかったので今日初めて気が付いた駄目教官)

なのでとりあえずは実際の大阪へのアプローチの紹介から書いてみる。


127 :鬼教官:03/12/19 03:31
西からならSHINODA-ARRIVAL、東からならYAMAT-ARRIVALというSTAR(標準経路)を辿ってくる。
多機との間隔を整えるために、関西アプローチがレーダーベクターをするのが一般的だが、概ね上記のコースに沿った誘導である。

西からなら、関西空港の少し東側を降下して、SKE上空を目安で5〜6000FTで右ターンで八尾空港の上空に向かう。
八尾のあたりで3500FTまで降りておいて、関西アプローチから「Cleared for ILS32L APP」の許可をもらい、大阪タワーに移管。
ILSのローカライザーインターセプトは、HDG350〜360が一般的であり、IKOMA付近でローカライザーキャプチャー。
東からならOHDAIを13000FTで通過しながら多少深い降下角で、YAMATとIKOMAの中間くらいに誘導。
右手に生駒山のアンテナを見ながら、場合によってはスピードブレーキを使って深く降ろす。
後は同様にHDG300くらいでローカライザーインターセプト。

MIDOHでグライドスロープキャプチャーで3500FTから降下開始。
フラップ5で170〜180KTくらい、降下率は900FPMくらいでGSを保持できる。
FDやA/Pのセッティングは、LOCオンリーモードとV/Sモードの組み合わせである。
APPモードを入れてレフトブレイクでFD−OFF、A/Pディスコネクトという方法でも良い。


128 :鬼教官:03/12/19 03:32
さて降下進入を続けて大阪城や松下のビルが左下に見え、間もなく淀川に達する。
ちょうどアウターマーカーが鳴る頃に河川敷に来るので、ここで1500FTで水平飛行に移り、同時にレフトターン。
45〜60度くらいの少し深いカットアングルで西に飛ぶ(つまりHDGが260〜280くらい)。
阪神競馬場のある武庫川の一番東寄りの河川敷くらいを目標にすると、14Rから2.2NMくらいの通常のダウンウィンドになる。
またその先にはリードインライト(白の点滅照明塔)の2番目(Nr.2ビーコン)が正面にあるはず。
この時には正確に滑走路に平行に飛び、ダウンウィンド幅を変えない事が重要。

滑走路末端のアビーム(真横)に来たら、ストップウォッチを作動、同時にギアダウン、フラップ20にして150KTまでゆっくりと減速。
高度を変えないように1500FTを死守。
30秒間真っ直ぐ飛んだらフラップ30もしくは25にして、140KT、バンク15度、750FPMを死守して降下旋回に入れる。
絶対に飛行諸元を狂わす事無く、140、15、750を死守し続ける。
このターン開始点で、ちょうどNr.2リードインライトに来ているだろう。
後は15度バンクを守っていると、ちょうどNr.2〜Nr.7までのリードインライト上空を綺麗に飛行出来る。

最後は小学校の校庭を500FTくらいで通過してバンクを戻せば、そこはもう14Rのファイナルである。
あとは微調整で2つあるアプローチライトビーコンも参照にしながら正確に滑走路にアラインすればOK。

129 :鬼教官:03/12/19 04:02
さて次は、福岡はこちらはレーダーベクターでダウンウィンド近くまで誘導というのが一般的。
志賀島から真っ直ぐ天神の北側を目指す。(MSNの地図HPで確認すると判りやすい)
そして港にある、競艇場と中央市場の中間くらいがダウンウィンドの目標である。
ここは2.0NMの幅で1500FTで入ると良いだろう。FLAP5で水平飛行で滑走路に平行に飛ぶ。
天神上空を通過、前方には細いアンテナだがNHKアンテナが見えるであろう。
これはとても良いターンも目標になっており、2.0NM幅ならNHKアンテナの若干外側を目指して飛ぶ。

大阪同様にランウェイエンドアビームで、時計作動、ギアダウン、FLAP20、150KTの水平飛行で30秒。
ちょうど30秒経つと、NHKアンテナが左真下に来るので、ここでFLAP30もしくは25にする。
大阪よりも若干ダウンウィンドが狭いので、バンクは17度くらいが目安である。
なので今度は、140、17、750を死守してずっと回り込んでいく。
ターンの頂点くらいで春日公園上空、ターン終了くらいで赤い屋根のデパート(サティだったかな)の内側を目指す。
ちょうどファイナル経路下には、御笠川と高速道路が走っているので、少なくとも川と道路を越えなければオーバーシュートしない。
ここはこの川と道路が非常に良い滑走路アラインの目安になる。
ベースターン前方には小高い丘があり、心理的圧迫を受けるのでどうしても降下率を小さくしてしまう。
そのためファイナルに来たときにPAPIが真っ白という失敗をしがちなので、特に福岡のベースターンではきっちりと高度を降ろす事。

さて、1500FT、30秒、2NM幅、17度などと言った操縦諸元は、すべてサークリングの基本である。
幾何学的に飛行経路を書いてみれば、その意味が理解出来るであろう。


130 :大空の名無しさん:03/12/19 09:52
鬼教官殿
是非とも名古屋をお願いしたく思います。

131 :大空の名無しさん:03/12/19 09:53
鬼教官さんすごいな・・・やっぱり本職の方なんだね

132 :123:03/12/20 00:10
鬼教官殿、北側からアプローチして32Rに降りる定期便は、エンルートからどのようなルートを
経てライト・ダウンウィンドに入るのでありましょうか?

133 :大空の名無しさん:03/12/20 06:50
サークリングで盛り上がってるとこを申し訳ないのだが

大型ジェット機の初等訓練って何すればいいのかをきぼんぬ
ロッドの教えてくれるトラフィックパターンを767やらで飛ぶのは苦しいというかつらいです。

前にどこかで下地島で訓練する大型機用の場周経路見たような気がするのれすが忘れ去り、
基礎からじっくりやって綺麗に飛びたいので、鬼教官流の初等訓練を簡単にでもおながいします。

747に初めて乗る人はマニュアルで1時間レベルフライトするとか読んだような気もするのですが・・・

134 :大空の名無しさん:03/12/20 13:05
ラダーを踏み込むと機体がかなりロールしたんですが、本物もそうなるのですか?

135 :大空の名無しさん:03/12/20 13:36
実機乗りではないけど、機体の横から気流が当たると、それが機体の下から当たるように
垂直尾翼が勝手に機体を回してしまうはず。


136 :大空の名無しさん:03/12/20 15:35
>>134
そうなります。
ラダーを踏んでヨーを発生させれば機体は多少ロールするし、
逆に機体をロールさせてもヨーは発生します。
プロペラ機だと機首上げ/機種下げによるヨーの発生も多少あるみたいで。

137 :鬼教官:03/12/20 23:06
>>132
大阪へ「北から」というのは、北日本からという意味かな?
これもXMC〜OHDAI〜YAMAT〜IKOMA〜ILS32L〜サークリングの為にブレイク、というルートになる。
小型機やVFR機に関しては、もっと自由な経路設定になっているのかも知れないが、これ以上は判らない。
誰かフォローをお願い致す。

>>130
名古屋はILS34が基本で、逆風時にはVORDME−Aアプローチで16に降りる事が多い。
いわゆる回り込むタイプのサークリングアプローチというのは、基本的には名古屋では無い。
なぜなら、最低気象条件がそれぞれのアプローチで決められているのだが、この詳細を見ると・・・
1、ILS34ストレートでは、252FT(地上から200FT地点)で滑走路を視認出来る事+視程が800m要求される。
2、ILS34からサークリング16では、860FTで視認可能+視程が4000m必要。
3、VORDME−Aから16への着陸では、700FTで視認+3200mの視程が必要である。
つまり、2、と3、を比較すると、16への着陸はVORDME−Aの方が気象条件がより悪くても実施出来るのである。

138 :鬼教官:03/12/20 23:15
名古屋への進入では、NAKTU(北日本から)付近と、XMC(西日本から)手前でそれぞれ名古屋レーダーの誘導を受けるのが一般的。
それぞれ降下の目安としては、NAKTUを13000FT、XMCを9000FTにして上空から降下する。

XMCからは概ねKOWA−ARRIVALと同じ経路で、HDG010程度でTENPAの2500FTまで降ろす。
そこからローカライザーをキャプチャーして、アウターマーカー(NG−NDBに併設)の少し手前でGSキャプチャー。

NAKTUからも同様にNAKTU−ARRIVAL、もしくはもう少し内側のショートカットコースでTENPA2500まで降ろす。
HDG210くらいでNAKTUを出て、TENPAを少し過ぎたくらいで一度HDGを270くらいにする。
ローカライザーコースに近づいたら、最終的にはHDG310くらいでキャプチャーさせる。
こちらは丘陵地帯なのでMVA(最低の安全高度)が高く設定されており、誘導中に何段階かに分けて降下する。
このパターンでは少し降下が厳しいので、スピードブレーキの使用が必要になってくる。
 
名古屋は余り詳しく無いので、もっと詳細が判る人がおられたら補足をお願いしたい。

139 :大空の名無しさん:03/12/20 23:18
リアルタイムで教官インサイトage

140 :鬼教官:03/12/20 23:27
>>134
ラダーを大きく使用した場合、その方向に強いロールに入れることが出来る。
これは主翼の上反角効果というもので、スリップさせると気流のベクトル合成が発生する為である。
詳細は今は割愛する(5レスは必要)が、とにかく主翼が上を向いている飛行機では必ず、その角度分だけロールモーメントが生じる。

また高速機では、臨界速度(音速衝撃波発生で制限される最高速度)を上げるために、必ず後退翼が付いている。
この後退角そのものが、スリップの際に非常に大きな上半角効果を持つ。
なぜなら、後退翼というものは普段はその角度の分だけ揚力発生能力を失っているのだ。
低速機のような直線翼が最も効率が良いのだが、衝撃波を抑えるためにやむなく後退角を設けている。

ここで右ラダーを大きく踏んでみると、左翼が前方に突き出る形のヨーイングとなる。
すると気流に対しては左翼はあたかも直線翼に近づくように、その見かけの後退角を減らす。
逆に、右翼はさらに後ろに下がりますます後退角を深める。
当然、左翼の方が効率が上がり大きく揚力を増やし、右翼は大きく揚力を減らす。
その為、ロールに対してアンバランスな揚力分布となり、一気に右翼の方向へ強いロールに入る。

高速のジェット機ほど深い後退翼なので、この「後退角による上反角効果」は非常に強くなる。
MSFSでこの特性の再現が非常に甘く、少々不満なのだが、実機では大変な影響がある。
737の墜落例にもあるのだが巡航中にフルラダーが入った場合、直ちに垂直横転の形となる。
速度領域によってはフルエルロンでも、ラダーの入力を止められないであろう。


141 :123:03/12/20 23:47
>>137
チガウヨヽ(`Д´)ノウワァァン
但馬とか出雲からの到着便で、北側からライト・ダウンウィンド経由で32Rにサークリングしてくるやつでつ。
ライト・ダウンウィンドに入るまで、どういう航法でやって来るのか知りたいのでつ。

142 :鬼教官:03/12/20 23:48
>>133
実機の訓練メニューはシステム故障復旧の練習が非常に大きなウェイトがあるので、FS用にはカットした方が良いかな。

まずはいろいろな速度、飛行形態すべての組み合わせで、目安のピッチとパワーのデータ採取から。
10000FTなりの直線飛行で、速度を250KTを基本として、正確に飛ぶ。
また左右90ずつの旋回もいろいろなバンクで時々行い、高度と速度を変えないように練習する。
(バンクに応じて、ピッチとパワーの追加が必要になる事が判る。もちろん旋回終了で元に戻す)

次にアイドルにして200KT程度まで減速するのと、350KT程度までフルパワーで加速するのを何度も練習する。
これを高度を変えずに行うのは相当な難しいが、絶対に必要な技能でもあるのでパーフェクトに。
加減速が上手になったら、さらに大きく減速する為にフラップを降ろしていきながら、最低速度の130KT程度まで減速する。
ギアはフラップ20にするのと同時にダウンするのが一般的。
この時は、速度変化・フラップによるピッチングモーメントと揚力の変化、によって非常に高度を保持するのが難しい。
フラップ1まではアイドルで、それ以降の減速は40%N1くらいのスラストで行うと良い。
(アイドルのままだとフラップ展開が遅れ、失速してしまう)
さらに今度は順次フラップを上げながら、加速していく。
水平飛行のまま行うなら、80%N1くらいのパワーで良いだろう。
この時も高度を絶対に落とさない。
フルパワーでやりたいなら、ピッチを10度に固定したまま上昇しながらフラップを収納するがあまり練習にはならない。

143 :鬼教官:03/12/20 23:53
フラップ操作の速度の目安は
210・・・UP→1
190・・・1→5
170・・・5→20(ギアダウン)
150・・・20→25(30)

上げるときは、パワーが入り加速体勢になったのを確認してから、すぐ25(30)→20とギアアップをする。
150・・・20→5
170・・・5→1
190・・・1→UP

である。もし上記の速度で失速するようなら重量が重すぎなので、付加速度を勘案する。

特に操作直後に高度が狂い易いので、VSIの動きを良く見てピッチ補正をする。
一般的にはフラップ作動中はピッチを、2〜2.5度ほど増減させる。
その後の速度の推移とともに徐々にピッチを戻してくるという手法がある。
いずれにしてもVSIを注視しながら、絶対に高度を変えず加減速の練習をする。
地味な練習だが、実際は結構難しい。

>>141>>123
申し訳無いがその定期便のルートの詳細が判らない。
いずれにせよレーダーベクターは確実だとは思うが。
許して下され。

144 :123:03/12/20 23:56
>>143
了解でつ(´・ω・`)

誰か解説キボンヌ

145 :鬼教官:03/12/21 00:02
いろいろな速度でも速度・高度を狂わせないようになったら、ILSストレートインをしてみる。
ILS開始点までにはフラップ20、ギアダウンの体勢にして、いつでもGSキャプチャー出来るようにする。
と言うことは、250KTのクリーンコンフィギュレーションから減速+フラップ展開にどれくらい距離が必要か逆算する。
概ね10KT減速あたり1NMは進出するであろうから、7〜8NM手前から水平飛行しながら減速する。
何度か着陸を練習してフレアのコツもつかんでおいてから、タッチアンドゴーの練習かな。


146 :大空の名無しさん:03/12/21 00:03
今のMSFSは
いいかげんな操作でも離陸できるし、なんとか着陸もできる。
2006はもっとシビアな特性にしてほすい。

147 :鬼教官:03/12/21 00:13
トラフィックパターンはいろいろあるのだが、標準は幅2.0NM、高度1500FTであろうか。
手順を簡略化して列挙するが、速度、バンク、諸元はすべて目安なので、各機の特性に合わせて各自調整する事。

タッチダウン直後、滑走しながらフラップを20にしてトリムを離陸位置までリセット。
パワーを離陸推力にセット(とほぼ同時にV1、VRになるだろう)
ポジティブクライムでギアアップ、170KTの上昇姿勢にしてからフラップを5にする。
1000FTまで来たらターン開始と同時にパワーを80%N1くらいまで絞り、同時にピッチも少し下げる。
(ここで上昇率を少し減らしておかないと、レベルオフで過大なマイナスGになる)
ターンは170KTで22度程度で継続ターンすれば、2.0NMのダウンウィンドに入れるはず。
1500FTでレベルオフ、パワーは60%N1くらいで170KTの水平飛行になるだろう。
滑走路末端で時計作動、ギアダウン、フラップ20、150NTまで減速。
30秒飛んでベースターンと同時にフラップ25(30)、140KT、750FPMの降下旋回に入れる。
バンクは20度程度の継続旋回でファイナルに乗るであろう。

実際には各種チェックリストや、バグセッティング、ATCを全部織り交ぜるが今回は省略。
今から呑みに行くので、また次回。

148 :鬼教官:03/12/21 00:15
↑間違った。
2.0NMダウンウィンドなら、140KTで17度程度の継続ターン。
福岡と同じ。

149 :大空の名無しさん:03/12/21 00:19
エクセレントスレ

150 :大空の名無しさん:03/12/21 00:31
>>134

> 逆に機体をロールさせてもヨーは発生します。
> プロペラ機だと機首上げ/機種下げによるヨーの発生も多少あるみたいで。
>>136氏ではないけどこれについてちょっと補足してみる。
ロールに付随するヨーモーメントはアドバースヨーと言われるもので、
旋回の内側と外側の翼の抗力差で発生する。
旋回の外側のエルロンは下に下がり、内側のエルロンは上に上がる。
結果外側の翼のアングルオブアタックが増え、誘導抵抗が増す。
その結果として抵抗の大きい方に機首を向けようとする、
つまり、旋回の外側に機首を振ろうとする力が生まれると。

機首上げ機首下げの際に発生するヨーモーメントはジャイロスコピックプリセッションが原因。
大雑把に言うと、回転体(ジャイロ)の回転面に力を加えると、
その力は回転の進行方向に90度ずれて作用するという法則。
ピッチを変化させたとき、プロペラの回転面において、
回転軸の上側もしくは下側に力が加わると考えることができる。
例えば、上昇姿勢にするときにはプロペラの回転面の上あたりを前からちょこんと
押されたと考える。通常プロペラの回転方向はコクピットから見て右回りなので、
実際にその力が作用するのは右に90度ずれた点、つまりはコクピットから見て
プロペラの回転面の右側となる。
そういうわけで右向きのヨーモーメントが発生するというわけ。

どれか一つの舵を操作しただけでもピッチ・ロール・ヨー全ての方向に
多少のモーメントが発生する。それらの力を常に適当な方法で修正しないといけない。
「飛行機の操縦は三舵の調和」って昔誰かに言われた。

151 :133:03/12/21 02:59
ありがとう教官、精進します

152 :しょしん者:03/12/21 07:15
質問です。雪の中飛ぶと突然速度計が、0ノットになってしまうのですが、
どうしてでしょうか。ピトーカンに雪が詰るとか?
どなたか、アドバイスよろしく。


153 :大空の名無しさん:03/12/21 07:24
>>152
ピトー管に雪が詰まると速度はゼロになるはずです。

154 :大空の名無しさん:03/12/21 10:23
>>152
概ねそういうことではないでしょうか。
雪が詰まるというか着氷と言う方が適当かも知れません。

速度計の異常でまず疑わしいのはおっしゃるようにピトーチューブと
それからスタティックポートも関連します。
ただ、静圧系に異常があれば、VSIや高度計にも異常が現れるはずなので、
速度計だけに異常が出たのなら、原因としてピトーチューブを疑うのは
まずは正しいと言えるでしょう。気温が低い、というコンディションを示されているので、
ピトーチューブの着氷は十二分に考えられる原因かと。
着氷の可能性が考えられる場合はピトーヒートをONにしましょう。

155 :大空の名無しさん:03/12/21 13:15
大型ジェット機の訓練についてはわかったのですが、
自分はまだ大型機を操縦できるほどうまくないので、
小型機(セスナとかバロンとか)の訓練メニューを知っていればぜひお願いします。

156 :大空の名無しさん:03/12/21 16:56
>>142
>実機の訓練メニューはシステム故障復旧の練習が非常に大きなウェイトがあるので、FS用にはカットした方が良いかな。

鬼教官殿〜カットせずに聞かせてくださいm(__)m
非常に興味があります。

157 :130:03/12/22 12:40
>137-138
鬼教官どの
名古屋の件、ありがとうございました。
お礼遅くなり申し訳ありませんでした。
今からじっくり読ませていただきます。

158 : :03/12/23 19:16
>>156
フライトシムのATCと、FAA自家用取得しに行った時のATCは
ぜんぜん違うんだね。アメリカでは何を言ってるのか聞き取るのが
大変だったよ。

操縦間隔もぜんぜん違う。
C152運転した時ストールの練習は怖かった。

フライトシムって、結局計器を見るぐらいでしか
役に立たないね。

あと、やっぱり仮想はリアルには勝てないってことが
実機を操縦して実感したよ。

159 :大空の名無しさん:03/12/23 19:56
デジャヴ

160 :薄識なUSON:03/12/23 20:14
実機の訓練という意味では劣るかもしれんけど
知的好奇心を満たす手段としては
勝ったり負けたりするもんじゃない罠


161 :大空の名無しさん:03/12/23 21:11
実機を知らない者にとってはFSの挙動はリアルに感じる

162 :大空の名無しさん:03/12/23 22:21
実機を知らない人など居ないので、その説は虚だね。


163 :大空の名無しさん:03/12/24 00:02
そうかなあ

164 :大空の名無しさん:03/12/24 00:52
>>161
実機に乗ったことが無い人にしか言えない言葉だな。

俺は体験操縦の経験しかないが、
FSの挙動はなんてリアルなんだと感心したよ。
最初から実機と同じだとは思ってなかったけど、
リアル思考FSで思うように飛ばせる人なら実機でさえも動かせないことは無いと思う。
思うように動かせるかという話は別にしておいて。

ただしそれは、免許をもってない中学生くらいのゲーマーが
「俺にでもAT車なら動かせないことは無い」というのと同次元の話。
どこかで、操縦の1割は操作、9割は状況判断とコミュニケーション、
という話を見たことがあるが、そのとおりだと思った。

グランツーリスモで一位になれても、
他人を酔わせない運転やマナーがよい無事故運転、
道路上での緊急事態に対応できる技術は身につかないのと同じ。
FSの挙動が実機と100%同じになっても、仮想操縦には変わりないよ。

165 :大空の名無しさん:03/12/24 00:53
少し飛行機が好きっていう程度なんで、
フライトシムは自由度の高いゲームとして楽しんでます。
航空業界にはみじんも縁がありません。

166 :大空の名無しさん:03/12/24 01:13
>>158
管制なんて言うことはだいたい決まってると思っていたよ。
どこがぜんぜん違うのか少し具体的に教えてくれませんか?

167 :大空の名無しさん:03/12/24 01:19
>>166
ライセンス持ってないけど。

アメリカと日本、民間と軍じゃ雰囲気全然違うよ、当然ながら。
さすがに、"Cleared for take off."は同じだけど。
まあ>>158は脳内ライセンスのコピペだから、気にすんな。

168 :164:03/12/24 01:31
でも、航空管制に限らないが
英語で同じ事をしゃべらせてもしゃべり方に癖がある人の言葉は
何言ってるか分からないし、ヨーロッパ人やアジア人の英語も結構わけ分からない事あるね。
航空管制は余計にそうなんだろうと納得してみる

169 :大空の名無しさん:03/12/24 02:08
実機にくらべたらシムは云々て。わざわざ
当たり前のことを言い出す奴の
ほとんどがライトシム又はアーケードゲーム好きである。

結局ハードコアシムについていけないから嫌味を言ってるだけ。

170 :大空の名無しさん:03/12/24 03:10
>>166
日本のATCはイニシャルコンタクトして、相手が答えて、必要なことを細切れに強調して言うが、
アメリカのATCはイニシャルから相手がびゃ〜〜〜〜って情報を言ってくる。で、その最後に
C for TKOFなり、SQコードなりを「ポロ」っという。

日本のATCは「毎度おなじみ〜ちりがみ交換〜」と同じイントネーションでしゃべるが、アメリカの
ATCはお経のようにいっさい抑揚がない。

この抑揚なし+前戯なし情報イッキで「え?え?(アセアセッ」となったところで間髪なく「Cleared for
take off」とくるわけだ(w

日本人なら「思いやりと察し」でうまく管制官との心を一瞬で探り合ったり(今混んでるんだな、
とか、さっさとIキャンセルかビジュアルにして貰いたいんだなこの人、とか)、心の準備だとかで
だんどりをお互いとったりするけど、アメリカはそんなのいっさいなし。

これは日本でも横田とコンタクトすればわかるよ。

171 :薄識なUSON:03/12/24 21:04
アメリカのATCはサービス業
いかに相手を自分の土俵に引きずり込んで満足させるかが勝負
日本のATCは殿様商売
好きな客には必要最低限の対応でもけっこう上手くいくが
嫌いな客には無視を決め込む
ってなとこか。

172 :133:03/12/24 22:22
教官のメニューで訓練を実施しております。

水平直線飛行でパワーとピッチのデータ取りをやっていると
「何か一ついじると他にもいろいろ影響が出る」というのが大変よくわかりますた
ピッチとパワーの関係を念頭に置いていると、アプローチ中の速度維持もビシッとしてきました

200kt-350ktの加減速の練習もやっとります
10000ft200ktから350ktまでフルパワーで加速し、350ktで安定
10000ft350ktから200ktまでアイドルで減速し、200ktで安定
となるようにやっておりますが、フルパワーで加速→一瞬オーバースピード
というのが結構あります

まあフルパワーにしたら高度がブワーっと2-300ftぐらいあがってしまったりするので
隣に教官座ってたら怒鳴られそうな感じれす(;´Д`)
高度計をピクリともさせずに加減速は難しい・・・

オーバースピードまでいってしまうのはスロットルの戻しが遅いのでしょうか?
イメージ的にはガーっと速度計が延びていって350ktでピタッと止まるという感じですが
ある程度手前からパワーを抜いていって、じわじわと350ktにすればよいでしょうか?

加減速中の高度変化を抑えるコツなんかもあったら知りたいです。
おながいします

173 :鬼教官:03/12/25 23:40
>>172
「リード」とか「見越し」という言葉がある。
これは主にレベルオフ操作の開始時期や、旋回停止操作の開始時期について用いる事が多い。
つまりワンテンポ手前で操作を開始して、ジャストのタイミングで「機体挙動の停止」を狙う。

常に経験していると思うが、上昇から水平飛行へレベルオフする際にはある程度の手前のタイミングでピッチダウンを開始するはず。
良く言われるのが、「その時の上昇率の10%の手前高度のリードから」というものだな。
セスナなら5〜700FPM程度で上昇するだろうから、レベルオフ高度の50〜70FT手前からゆっくりとピッチダウンする。
ジェット旅客機になると3000FPM以上で昇る事もままあり、こうなると更に慎重な計画を持ってレベルオフする必要がある。
リコメンドの目安としては、1000FT手前でピッチダウンの準備に入り少なくとも3000FPM以下にし、500FPM手前には2000FPMに抑える。
250FT手前では1000FPM、100FT手前で500FPM、50FT手前で200FPM程度にする。
降下から水平に移る際もまったく同様の概念で計画的な操舵をする。

174 :鬼教官:03/12/25 23:42
また旋回停止に関しても、これも良く言われるように「バンクの半分のHDG手前のリードからロールアウト」である。
低空での旋回の基本バンクは20度〜30度であるが、少なくとも目標HDGの手前10度には反対のエルロンを操作し始める。
これも例えば、15度手前から準備、10度手前からエルロン操作、5度手前ではバンクを10度以内にして、ゆっくりとバンクゼロにする。
また微小な旋回の際にも必要なバンクを調整する。
つまり、たった10度程度の変針角に対していつもいつも25度バンクを入れるのはナンセンスである。
これの目安も「変針角の半分のバンク」であり、20度ターンするなら10度バンクで十分である。
だからこそILSのファイナルコース調整においては、バンクを1〜2度という超微小な旋回しか出来ないのである。
大雑把な目安ではあるが、マニュアルフライトにおいては大きな効果を持つ概念である。
何故こういう概念があるのかというと、「いかに楽にミス無く操縦するか」という事に尽きる。
リードを取ることだけにとらわれていては本末転倒になるので、重要な事は何かという事を忘れてはならない。


175 :鬼教官:03/12/25 23:43
速度変更においても、このリードの概念を用いて、大きな速度変化をしている際には10KT手前からパワーを戻していく必要がある。
フルパワーから絞り始めるタイミングは10KT、ゆっくりとした加速においても5KT手前からのリードが必要であろう。
ここで重要なのは、「目標速度での必要パワーが予め理解できている」という事が前提である。
つまり、アイドルなりフルパワーなりから、「どこまで絞る(足す)のか」というパワーの目標が事前に無ければ、それは計画的な操作では無い。
データフライトの重要性というのは、こういう事である。

高度変化の初動を発見するのはVSIをチェックするのが最も簡易であろう。
またそれぞれの通過速度域での必要ピッチが頭に入っていれば、その目標ピッチに合わせるだけである。
「250KTでは3度、220KTになったから3.5度、いま200KTだから5度、ここでフラップ降ろすから2度に戻してすぐ4度にしよう」
などと、これも事前の知識とイメージに合致するように計画的に操作すれば、あとは微調整で済む。

176 :大空の名無しさん:03/12/25 23:52
相変わらず良スレと関心してみるテスト

177 :薄識なUSON:03/12/25 23:54
シムでは軽視されがちな離陸でも同じことで
操縦桿をVrで引き始めるのでは遅すぎ。
機首上げ速度の85%あたりから操縦桿を引き始めれば、ちゃんとVrで機首があがり
V2で上昇できる。
キッチリ飛ばす為に、めまぐるしく変化する速度の中で正確な操作をせねばならない離陸も
こだわりだすと結構面白いポイントだねん。

178 :鬼教官:03/12/26 00:51
>>177
噛み付くようで申し訳無いが、ちょっと訂正させて頂く。
これは、非常にクリティカルな話題であるので。

PC−FS愛好者の方々の中で、機会があれば実機を操縦してみたいと思っている人も多いだろう。
実際、PC−FSというものは利用次第ではとても有効なツールとして、大きな訓練効果がある。
ただし落とし穴としては、「独学&自己流」に際限無くはまり込んでしまう危険性がある。
私見ではあるが、このまま実機の世界に出る時に弊害となってしまう可能性もあると思う。

基本的にはPC−FSを楽しむ上でのFAQにもなればと思ってスレを立てた。
ただ、もしも実機操作において危険があるような話題については、実機の話を正確に伝える必要もある気がしてきた。
堅い話になり、FS愛好者にとっては特にどうでも良い世界の話題かも知れないが、ここまで書いてきた責任もあるので御容赦。

179 :鬼教官:03/12/26 00:52
さて、Vrの定義だが、「操縦桿の引き始め速度」である。
大昔とは若干定義が変っているのだが、世界的に見て現在はこの定義を用いる。
つまり飛行機の設計上の速度として定義してあるのは、このVrからの「通常操作」でのローテーションである。
よっこらしょ、と操縦桿を引いてエレベーターがアップして、機首が上がり、それからリフトオフするというタイムラグを含んで設計・定義してある。

なので、Vrでのジャスト機首上げを狙ってしまえば、これはアーリーローテーションという危険な操作になる。
失速やテイル・コンタクト(機首を上げ過ぎて尻を擦る)に至る、非常にヤバイ操作である。
もしもV2を大幅に超えてしまうようであれば、それは残念ながらFSの機体特性の再現性の問題である。
いずれにせよ、V2を多少超えていても、慌てる事無く十分にリフトオフしてから、ゆっくりとピッチアップすれば良い。

USON氏はいつも書いてくれるのでとても感謝している。
今回だけは、ちょっと強い訂正をさせて頂いたが、これからもいつも参加して欲しい。
前にも書いたが、「10人操縦すれば、その数だけコツや勘所に対しての視点がある」、ので。


180 :鬼教官:03/12/26 01:03
ちなみに、V2というのは、「1発動機停止状態」で、リフトオフして、15FTなり50FTなりの高度を獲得した時の速度である。
つまり、Vrで引き起こしを開始して、「エンジンが1個無くて、すげ〜鈍い加速状態」で、離陸する事が前提である。
なので健全状態の離陸においては、通常のリフトオフ操作ではどうしてもV2を超えてしまう。
このV2をオーバーしてイニシャルクライムに入る状態こそがノーマルなのである。

特に双発機おいては、通常時の余剰推力が大きい為に、V2を守る事は不可能と言っても良い。
その為、V2+10程度の速度が、ジェット旅客機におけるノーマル時のイニシャルクライム速度である。
767のように非常にハイパワーな双発機においては、V2+20KTを規程しているが、実際の操作上はV2+25まで達してしまう。

V2クライムをするのは、1発動機不作動における離陸で障害物越えをする時である。


181 :大空の名無しさん:03/12/26 02:01
リアルタイムCGによる3D空間が好きでMSFSやってる身で
専門知識ないからぜんぜん気の利いたレスできないけど

すごくためになるなぁ、このスレ。

182 :大空の名無しさん:03/12/26 09:29
なるほど〜
PC−FSしかやったことない(実機は体験飛行だけ)のもあって
Vr、V1、V2の関係がイマイチすっきり理解できてなかったけど
かなり理解できた(ような気がする)

183 :大空の名無しさん:03/12/26 09:35
安全管理は PCシム では、軽視されがちだからね。
実機運用と同じ縛りをかければ、、、エアマンシップの啓蒙活動できる……?
妄想垂れ流し スマン

184 :大空の名無しさん:03/12/26 11:08
>>171
んなこたぁない。
サービス量は管制官もしくは情報官の受け持つトラフィックの量に反比例する。
日本だからとかそういうのは絶対ない。

185 :大空の名無しさん:03/12/26 12:06
教官!
最新のフライトシュミレーションで操縦技術をパソコンの中で
身につけたいっす。
どんなソフトがしますか?

186 :大空の名無しさん:03/12/26 13:34
それいけアソパソマソ

187 :大空の名無しさん:03/12/26 14:56
それいけパイパソマソ

188 :大空の名無しさん:03/12/26 17:34
>>185は日本語おぼえたての外人と見た

189 :大空の名無しさん:03/12/26 18:07
>>188
188は洞察力なしの勘違い人間とみた。

190 :大空の名無しさん:03/12/26 21:19
>>179-180
いつもVr=135kt程度(国内線B747の想定)でどうやってもV2を超えてしまうと思ってたけど、
ものすごくすっきりしますた(・∀・)
便乗質問ですが、
Q1)それでも「V2!」のコールはしますよね?実写ビデオでそうだったし。
Q2)日本の場合、1万ft以下での250kt制限の他に、6000ftくらいに速度制限ありませんでしたっけ?
 170ktでClimbしようと思っても、すぐにオーバーしちゃうんですけど。

191 :Al³+←アルミニウムイオン ◆AlumiNis5E :03/12/26 23:39
>>190
日本国内の管制圏内では200ktの制限が規定されてます

192 :大空の名無しさん:03/12/26 23:40
離陸重量からV1、VR、V2を算出する計算式というのは、
参考図書を買わないとわからないでしょうか?

結構いいかげんにやってしまっているので、詳しく知りたいです。

193 :大空の名無しさん:03/12/26 23:47
機体によってぜんぜん違うのでは。

194 :大空の名無しさん:03/12/26 23:58
>>192
機体の運用マニュアルに書いてあります。
計算式でなくそのものズバリの数字が。

195 :大空の名無しさん:03/12/27 01:01
計算じゃなくて実際にこういうテストを行って求める
http://www.airliners.net/open.file/219906/L/

196 :大空の名無しさん:03/12/27 01:04
>>195
クリックする前から、何の画像か予想できた。

197 :大空の名無しさん:03/12/27 06:14
>>195
ぬはは、俺のリプレイファイルみたいだw
…鬼教官からあきれ顔されそう

198 :鬼教官:03/12/27 15:21
そう言えば、V1,Vr、またはトリム値などの算定はFSではどうなっているんだろう?
本来なら離陸重量からチャートを開いて、正確にそれぞれの速度やトリムを毎回決めなければならないのだが。

離陸にまつわる問題点はこんなところか
1)、性能チャートが無いので、各Vスピードを知りようが無い
2)、チャートがあっても、機体特性の再現性の問題で、その通りに飛ばない
しかし、これは解決が難しいな。
試行錯誤でそれぞれの機体について、大雑把なVスピードを「想像」するしかないからなあ。

まずトリムだが、離陸直後の状態でバランスするように合わせるのが基本。
だからギアアップ後に離陸推力で上昇中に手放し出来るトリムを予め与えておく、というのが「テイクオフトリム」である。

また離陸推力はN1にして95%くらいが通常である。
MSFSではジョイスティックをフルに操作すると簡単にN1リミットを越えるので注意。
70%N1くらいまではブレーキで停止させて、スプールアップさせる。
ブレーキをリリースしながらスロットルを、「このあたりだろう」という位置まで進める。
滑走しながら、微調整して95%N1に合わせる。

199 :鬼教官:03/12/27 15:31
次に機首上げのピッチアップレートだが、これは2〜2.5度/秒くらいの、ゆっくりとした機首上げが一般的。
普通の飛行機であればピッチが8度程度でリフトオフするはずであるので、Vrから3〜4秒後にメインギアが地面を離れれば良い。
プロペラ機なら10度を少し超えたくらいのクライムピッチだろうし、ジェット機はパワフルなので15〜20度近くまでピッチアップを続ける。

1500FTを超えたらクライムスラストまで絞るが、これも90%程度が目安。
V2+10とか+20とかで上昇するなら、パワーダウンに応じてわずかにピッチも下げてやる。
3000FTを超えたらピッチをさらに下げて(ジェットなら10度くらいまで)加速しながらフラップを上げていく。
1万FTまでは250KT上昇姿勢のまま、それ以降は300KT程度の上昇姿勢にしてやる。

クライムスラストは、そのままスロットルを放置しておくと、上昇するに従ってどんどん回転が落ちてくる。
なので一般的には、通過高度に応じてそのN1を保つように徐々にスロットルを開けていく。
3万FTなりを超えたら、ストッパーに当たるまでスロットルを押し込んで、やっと90%N1になるくらいであろう。

3万FTを超えるくらいからは、マックで速度コントロールになる。
それまでの300KT上昇から、M0.80上昇なりに切り替えてやる。
具体的には、例えば自分が、「低空では290KT、上空ではM0.78で飛ばす」と決めたとする。
290KTを保持しながら上昇していくと、次第にマック計での指示数値が大きくなってくる。
そしてある高度で、「290KT=M0.78」となる瞬間が来るので、ここを境にマックでピッチコントロールする。
するとそれ以降は、逆にどんどんIASは低下していくだろうが、見るべき計器はマック計である。

200 :鬼教官:03/12/27 15:36
降下の際にも正反対の考え方で、巡航高度からの最初はマックで降下。
3万近辺通過で、同様に切り替えの瞬間が来るので、IAS計でのコントロールに変える。
1万FT近くまで来たら、ピッチを上げて降下率を浅くして250KTまで減速する。
減速し切れなかったら、水平飛行してでも250KT以下にしなければ航空法違反である。

通常はILSのインターセプト高度までは250KT、アイドルのまま飛行する。
もしも管制圏(かつ3000FT以下)の空域を進入するような場合は、200KT以下にする。
ILS高度まで達したら、アイドルのまま水平飛行し減速しながらフラップを出していく。
グライドスロープキャプチャー寸前には、ギアダウン、フラップ20にしておく。
キャプチャーと同時に降下し始め、安定したらファイナルフラップにする。

ファイナルでの速度目安は、機体ピッチが2度程度の機首上げ姿勢になっている速度である。
ピッチが低くなっていればそれはオーバースピードだし、逆に機首が大きく上がっていればそれは失速寸前であろう。
(例外的にA300やL1011は5度近いピッチ、CRJはマイナスピッチである)


201 :大空の名無しさん:03/12/27 18:14
パワーコントロールって凄く難しいですな

マイクロソフトの女医だと細かい調整が無理ぽ
スロットルユニットが欲しくなりますた。。。。。

202 :大空の名無しさん:03/12/28 06:05
FS2k2、2k4スレからコピーペ
ttp://www.fsaviation.com/~airvideo/a340/Multimedia/videos/otherselect.html

203 :大空の名無しさん:03/12/29 02:45
>>202
747のエンジンって二つづつ始動するんですね
てっきり一つづつだと思ってた
四個もあるから時間かかっちゃうからかな

204 :大空の名無しさん:03/12/29 17:59
>>203
オートスタートだと2個一気にやれるけど、マニュアルでスタートするなら1個ずつと思う

205 :大空の名無しさん:04/01/01 23:29
鬼教官あけおめ!本年も厨な質問するかもしれないので
よろすこ!ノ

206 :大空の名無しさん:04/01/04 03:55
脚折っちゃったね〜

102 KB
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています

★スマホ版★ 掲示板に戻る 全部 前100 次100 最新50

read.cgi ver 05.02.02 2014/06/23 Mango Mangüé ★
FOX ★ DSO(Dynamic Shared Object)